Les fuites de méthane, également appelées « émissions fugitives » fondent les principales critiques formulées à l’endroit de la propulsion au GNL, notamment par les organisations environnementales mais aussi des grandes institutions internationales.
La Banque mondiale, l’un des plus grands bailleurs de fonds mondial, a notamment publié deux volumineuses études sur la transition énergétique du transport maritime dans lesquelles il recommande aux pays de cesser tout soutien public au GNL en tant que combustible de soute et de réglementer plus sévèrement les émissions de méthane tout en promouvant l’ammoniac et l’hydrogène. Disposant d’un statut d'observateur à l'OMI en tant qu’entité des Nations unies, la Banque mondiale a consigné ses avis dans un rapport très critique soumis fin octobre à l'OMI, l’autorité de régulation du transport maritime, où se débattent actuellement les futures normes pour décarboner le transport maritime à l’échéance d’une poignée de décennies.
Haro international sur le méthane
Les États-Unis et l'Union européenne travaillent de concert sur un projet d'accord portant sur la réduction des émissions de méthane d'au moins 30 % d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2020. « Nous avons désormais neuf des 20 plus gros émetteurs, qui représentent 60 % de l'économie mondiale et près de 30 % des émissions mondiales de méthane », avait alors annoncé l'émissaire américain pour les négociations climatiques John Kerry à l’issue d'une réunion virtuelle qui avait engrangé les soutiens d’une petite trentaine de pays.
Si l’UE milite pour la réduction du méthane, elle ne bannit en revanche pas le GNL. Bruxelles, qui a fait connaître sa politique climatique dans son Green Deal et le paquet législatif Fit for 55, considère au contraire le gaz naturel liquéfié comme un carburant maritime vert de transition. Ce qui lui vaut de récurrentes diatribes de l’ONG Transport&Environment, qui estime que, de ce fait, un quart du trafic maritime européen sera assuré par des navires au GNL d'ici à 2030.
Dans son rapport publié en août en 2021, le GIEC s'est aussi attaqué pour la première fois au méthane émis par les navires au GNL et même à la production de gaz naturel liquéfié. Selon les experts, il est comptable d’environ 0,3 °C des 1,1 °C de réchauffement de la planète.
Des enjeux pour le GNL
Quand le gaz naturel est employé comme source d’énergie, le méthane est consommé à travers un process de combustion, qui génère deux fois d’émissions carbone que la celle du charbon et 30 % de moins que celle du pétrole.
Mais, si les molécules de méthane générées par le process s’échappe dans l’atmosphère, elles deviennent une importante source de GES. Il est estimé que le méthane est à l’origine de 25 % des émissions mondiales générées générées par l'activité humaine, en particulier l'industrie pétrogazière et l'agriculture, avec un potentiel de réchauffement climatique bien plus élevé encore que le CO2 (28 fois supérieur). D’où les enjeux.
Le méthane, épée de Damoclès du GNL en tant que carburant marin
Une solution japonaise
Il y a quelques mois, Hitachi Zosen, Mitsui O.S.K. Lines (MOL) et Yanmar Power Technologies avaient annoncé un projet commun de recherche visant à réduire les émissions de méthane à bord des navires alimentés au GNL. Elles affirment aujourd’hui que leur concept, un système catalytique d'oxydation du méthane, a reçu une première approbation de principe (AiP) de la part de ClassNK. Cette AiP, qui garantit une conception conforme aux normes de sécurité internationales et à d'autres réglementation, va leur permettre de passer au stade du prototype.
Dans la conception développée par Hitachi Zosen et Yanmar, le système est placé dans les tuyères d'échappement des moteurs et les générateurs utilisant du combustible GNL. Le méthane non brûlé est oxydé via des catalyseurs. MOL et Namura Shipbuilding Co. envisagent de faire construire un navire de démonstration afin d’éprouver le système. Lorsqu'ils avaient lancé leur programme de recherche en 2021, il était question d’un vraquier construit par Namura et exploité par MOL.
Le projet bénéficie du soutien de la New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO). Les partenaires du projet se sont fixé pour objectif d'atteindre un taux de réduction des fuites de méthane de plus de 70 % d'ici 2026 en combinant un catalyseur d'oxydation et des améliorations au moteur. Ils projettent une commercialisation dans un délai de quatre ans.
240 navires au GNL en commande fin 2021
Il y a urgence au vu des commandes croissantes de navires au GNL. Elles avaient atteint en fin d’année dernières les 240 unités selon DNV, soit plus que les quatre années précédentes réunies. La flotte en service et en commande représenterait désormais près de 10 % de la flotte mondiale (189 il y a un an). Il y a actuellement 35 navires de soutage en opération selon DNV et vingt-quatre autres sont en commande.
Les partisans du GNL mettent en avant, pour leur part, les progrès technologiques rapides et les solutions bio-GNL et GNL synthétique. Dans une de ses publications, Alphatanker faisait valoir que le glissement de méthane est minime dans les moteurs haute pression de dernière génération et que les moteurs basse pression, considérablement améliorés, permettent déjà une réduction substantielle du phénomène.
Adeline Descamps
