Les compagnies publient tour à tour des résultats très positifs. Le leader danois du transport maritime de conteneurs a encore amélioré sa rentabilité entre juillet et septembre. Ses dettes ont été réduites. Ses liquidités sont abondantes. Maersk revoit à nouveau à la hausse ses prévisions de bénéfices pour 2020.
Après HMM, qui pourrait, pour la première fois depuis cinq ans, réaliser un bénéfice cette année et maintenir des ratios positifs durant le premier semestre 2021, après Hapag-Lloyd qui s’étonne encore de sa bonne fortune dans cette année incroyablement paradoxale, après One qui a multiplié ses bénéfices par quatre au cours des deux derniers trimestres, Maersk déclare à son tour de généreux profits. À vrai dire, un bénéfice doublé en un an grâce à un cap concentré sur la rentabilité et le remplissage de ses navires.
Au cours du troisième trimestre, A.P. Møller - Maersk a encore amélioré sa rentabilité, en dégageant un bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements (Ebitda) de 39 % pour atteindre 2,3 Md$, en dépit de recettes en baisse de 1,4 % à 9,9 Md$. Le repli du chiffre d’affaires est à cet égard du même ordre que celui de son homologue allemand Hapag-Lloyd.
Comme la plupart des transporteurs de la ligne régulière, Maersk a profité d’une reprise de la demande plus forte que prévu à la suite d’un coup d’arrêt marqué au deuxième trimestre. En urgence, le danois a réactivé son tonnage disponible, qu’il a géré avec agilité pour profiter pleinement des taux de fret pris dans une spirale haussière depuis l’été mais dont il n’a pas donné le niveau. « Des prix sensiblement plus élevés sur le marché spot associés à notre souci constant de rentabilité nous ont permis de réaliser un très bon trimestre », indique sobrement Søren Skou, PDG d'A.P. Møller - Maersk qui, depuis deux ans environ, exerce une pression sur ses coûts.
Maersk brave la crise sanitaire au 2e trimestre 2020
La réorganisation récente au sein de son organisation « en vue d’une simplification », indique l’entreprise, s’inscrit dans cette dynamique de contrôle des dépenses. La division Ocean, qui comprend les activités de la ligne régulière (Maersk, Safmarine et Sealand), les marques Hamburg Süd et Aliança ainsi que les terminaux portuaires dits « stratégiques »* et le département Logistics & Services, ont été le moteur de cette croissance. Ce qui tombe plutôt bien pour un groupe qui a fait de ses deux activités l’alpha et l’omega de sa stratégie.
En dépit d’une baisse des volumes de 3,6 %, la branche a amélioré sa rentabilité de 511 M$ pour atteindre 1,8 Md$, soit une marge de 25,4 %. Entre juillet et septembre, le chiffre d'affaires de l’activité logistique a augmenté de 11 % et sa rentabilité de 44 %, atteignant un Ebitda de 131 M$, contre 91 M$ en 2019, malgré des coûts de restructuration de 40 M$.
3 Md$ de liquidités
Sur un plan plus financier, outre l'Ebitda et l'Ebit qui sont des indicateurs de performance opérationnelle, les transporteurs sont aussi attentifs au rendement du capital investi (ROIC) qui détermine le bénéfice net d'exploitation après impôts. Au cours des douze derniers mois, il est passé de 3 à 5,9 %, les bénéfices s'étant améliorés et le capital investi ayant légèrement diminué (celui Hapag-Lloyd se situe autour de 8 %).
Les compagnies ont donc paradoxalement gagné de l’argent au cours de cette année volatile et Maersk dispose de liquidités : ce flux de trésorerie disponible de 3 Md$ au cours des neuf premiers mois de 2020 a permis certes de rémunérer les actionnaires mais aussi de réduire la dette, passée de 11,7 Md$ à 10,8 Md$ entre la fin de l’année dernière et le 30 septembre 2020.
Compte tenu de ces abondantes liquidités, le conseil d'administration a décidé de lancer un nouveau programme de rachat d'actions pour un montant de 10 milliards de DKK (environ 1,6 Md$) sur une période de 15 mois maximum, dont la première tranche (500 M$) devrait débuter en décembre. Les actionnaires doivent valider cette feuille de route lors de la prochaine assemblée générale annuelle en mars 2021.
Une énième revoyure
Et comme annoncé il y a quelques jours, le groupe revoit à la hausse, une énième fois cette année, un Ebitda de 8 à 8,5 Md$, contre 7,5 à 8 Md$ annoncé le 13 octobre, prévision qui était déjà une révision à la hausse.
Tout comme son acolyte allemand Rolf Habben Jansen, Søren Skou anticipe néanmoins une contraction de son marché cette année qui devrait se solder par un volume de boîtes transportées en repli de de 4 à 5 % en raison de la crise sanitaire. Ils doivent avoir tous deux pour source Clarksons… La croissance organique en volume de Ocean serait en deçà de celle du marché. Les dépenses d'investissement (CAPEX) du groupe devraient se stabiliser autour de 1,5 Md$.
« Nos progrès en matière de bénéfices et de réorganisation en interne nous permettent de regarder avec confiance au-delà de l'extraordinaire année 2020 [the extraordinary 2020], mais nous restons conscients quant au niveau élevé d'incertitudes. Les problèmes liés à la pandémie et aux blocages qu’elle génère continuent de se poser pour les prochains trimestres. » La richesse de la langue française permet d’octroyer au mot « extraordinaire » plusieurs acceptions. Sans doute faut-il l’entendre ici au sens de « qui sort de l’ordinaire, qui n’est pas courant » à moins que Søren Skou signifiait qu’elle aura été « fabuleuse ». Et elle le sera sans doute. Les compagnies n’ont jamais gagné autant d’argent qu’en temps de crise. De ce point de vue, elle est aussi « extra » ordinaire.
Adeline Descamps
* ceux d’APM Terminals : Rotterdam, Maasvlakte II, Algesiras, Tanger-Med II, Port Saïd et ceux exploités en joint-venture de Salalah, Tanjung Pelepas et Bremerhaven
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