Parce qu’ils sont des opérateurs historiques du transpacifique avec près de 25 % de leurs capacités déployées, le géant chinois du transport maritime et l’armateur tricolore profitent de l'essor des taux de fret entre Asie et Amérique du nord. Alphaliner a examiné la situation des dix plus grands acteurs de la ligne régulière au 30 septembre. Les revenus des compagnies maritimes transportant des conteneurs entre Shanghai et Los Angeles sont actuellement trois fois plus élevés que les recettes réalisées sur les routes Shanghai-Europe du Nord.
La période encadrant la Golden Week n’aura jamais aussi bien porté son nom que cette année. Elle vaut de l’or pour les transporteurs maritimes de conteneurs. Les taux de fret s’embrasent depuis huit semaines de façon discontinue et ils se stabilisent à un niveau particulièrement élevé, à quelques heures du début de la semaine de jours fériés en Chine, communément appelé Golden Week, qui exceptionnellement cette année ne profitera pas au tourisme international. Les Chinois sont sommés de rester à l’intérieur des frontières de leur pays. Mais ils consomment...
Selon le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), le taux spot moyen entre Shanghai et Los Angeles s’élevait à 3 863 $/EVP – 7 $ de plus en une semaine – tandis qu’entre Shanghai et New York, ils se stabilisaient à 4 622 $/EVP. Sachant que le ministère chinois des Transports a invité, avec fermeté, les transporteurs à modérer leur ardeur à augmenter les taux GRI.
La fièvre qui s’est emparée des taux transpacifiques n’a pas pour autant contaminé les routes entre Shanghai et l'Europe du Nord, mais les taux spot y ont néanmoins tout récemment enregistré une poussée de 8,2 % pour atteindre 2 336 $/EVP, soit le niveau le plus élevé des quatre dernières années, fait observer le consultant Alphaliner. Le revenu par mille nautique entre Shanghai et la Californie s'élève donc désormais à 0,66 $, trois fois plus que les 0,22 USD par mille nautique pour le marché spot entre Shanghai et l'Europe du Nord.
Hausse des taux de fret contractuels à prévoir
Alignement de conteneurs supplémentaires
Parallèlement, les transporteurs continuent d’injecter de la capacité sur la route actuellement la plus lucrative du monde. L’offre hebdomadaire moyenne du commerce Asie - Amérique du Nord atteint son niveau maximal, à 530 000 EVP cette semaine, relève Sea-Intelligence. Cosco et Wan Hai Lines y ont largement contribué. L’armateur chinois déploie, depuis mi-août, cinq navires supplémentaires de 8 500 à 9 500 EVP entre Shanghai et Los Angeles via Ningbo, Xiamen, Yantian. Le transporteur taïwanais Wan Hai a étoffé son offre avec des navires de 2 750 à 4 950 EVP de Haiphong vers Long Beach avec des appels à Yantian, Kaohsiung et Shanghai.
En comparant la différence de capacité offerte pour la période sur la base de ce qui a été annoncé le 9 septembre puis réactualisée en fin de mois, « la différence est surprenante », note Sea-Intelligence.
« Sur la base des horaires publiés en semaine 37 [à partir du 9 septembre, NDLR], la capacité des semaines 40 à 43 [28 septembre -19 octobre] devait augmenter de 9,5 % en glissement annuel entre Asie et côte ouest américaine, alors que, sur la base des derniers horaires publiés en semaine 40 [à compter du 28 septembre], elle devait enregistrer une hausse de 26,6 %. Cela correspond à une réduction des blank sailing qui passent de 8,7 % à seulement 3,9 %. Sur la côte Est de l'Asie et de l'Amérique du Nord, la capacité non utilisée est passée de 10,2 % à seulement 3 %. »
Conteneurs : l'affaire transpacifique
À qui profite la situation ?
Les transporteurs qui profitent le plus de la vigueur de la situation sont naturellement ceux qui offrent le plus de capacité. « Et au 30 septembre c’est Cosco/OOCL avec une capacité hebdomadaire moyenne de 89 050 EVP, devant CMA CGM (74 200 EVP), ONE (61 200 EVP), Maersk (59 700 EVP), MSC (57 800 EVP) et Evergreen (50 500 EVP) », pointe Alphaliner. La plupart des navires officient dans le cadre des services des trois principales alliances.
De par leur antériorité sur le marché, avec tous deux près de 25 % de leurs capacités déployées, Cosco et CMA CGM sont nettement avantagés. MSC ne bénéficiera pas a contrario de la manne car son offre entre l'Asie et les côtes ouest et est de l'Amérique du Nord est plus réduite (10 %).
Les compagnies asiatiques, pour des raisons à la fois historiques et géographiques, y alignent aussi beaucoup plus d’EVP : 41 % pour la taïwanaise Yang Ming, 40 % pour la sud-coréenne HMM, 35 % pour la japonaise ONE, 33 % pour Evergreen.
« Étonnamment, ZIM est le transporteur qui dépend le plus de ce commerce, puisque 52 % de sa flotte totale est déployée entre l'Asie et l'Amérique du Nord. À titre de comparaison, le transpacifique ne concentre que 19,4 % de son offre », ajoute le spécialiste maritime.
Les Européens en Europe
Traditionnellement aussi, pour les transporteurs européens, le tropisme opère. Ainsi, les forces sont concentrées sur le trafic Asie-Europe : la part de la flotte qui y est allouée va de 25 % pour Hapag-Lloyd à 23 % chez Maersk et 24 % chez MSC. Sur le transpacifique, leur présence est moindre : le transporteur allemand y dédie 11,5 % de son offre alors que le danois et le suisse y déplient 18 % et 10,1 % respectivement.
L’exception française, selon Alphaliner, s'explique par le rachat du transporteur APL basé à Singapour, ce dernier étant déjà le résultat d'une fusion entre Nol et APL, dont le siège était à Oakland. En tout cas, CMA CGM présente un rapport des forces très équilibré entre le Pacifique et les routes Asie - Europe, à 25 % et 22 %.
Adeline Descamps
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