« Nous visons 1 000 camions hydrogène dans 6 ans »

Est-ce vraiment une première que cette station hydrogène pour poids lourds ?

En Ile-de-France, oui c’est la première. Nous l’avons installée à proximité du centre de services d’Hyliko pour la maintenance des véhicules que nous commercialisons, ici à Villabé (Essonne), le long de l'autoroute A6.

Nos clients viennent s’y approvisionner tous les jours.

Justement, à propos de ces clients, combien de camions hydrogène circulent, et pour quels chargeurs ?

Nous dénombrons aujourd’hui cinq camions hydrogène mis à la route en région parisienne, tous des FCEV (Fuel cell electric vehicles ou véhicules électriques à pile à combustible) :

• deux ont été rétrofités par Hyliko pour Point P, un tracteur qui était un Renault T 520 et un porteur 6x4 ex-C 430 dédié à la construction équipé d’une grue de manutention Hiab. Ils sont exploités par Labatut et Berto.
• Un tracteur sur base Renault T rétrofité par Hyliko en FCEV est loué à Toyota, qui l’a utilisé en livraison durant les JO. Il est exploité par Bert&You.
• Deux porteurs frigo FCEV Hyundai XCient livrent Lidl et Carrefour, exploités par Bert&You.

Est-ce la première station d’une longue série ?

Nous avons l’ambition de mettre en circulation 1 000 camions hydrogène en Ile-de-France en six ans, d’ici à 2030. C’est une première étape.

Nous avons montré que l’hydrogène était pertinent pour les poids lourds, en complément des camions à batteries. Le rétrofit gasoil – FCEV H2 est techniquement réalisable. Cela répond à des besoins auxquels ne répond pas le camion électrique à batteries. Maintenant, il s’agit de le déployer à l’échelle, pour réussir à faire baisser les coûts, tant le prix du véhicule que celui de l’hydrogène.

Comment fonctionne cette station ? On peut payer l’hydrogène avec une carte de crédit ?

Hyliko développe un modèle intégrant le leasing, l’entretien du véhicule et le coût du carburant. Le client reçoit une seule facture, avec une partie fixe qui correspond à la location et une variable qui correspond au prix du carburant.

A terme, cette station-service sera ouverte à d’autres marques ?

Oui.

Quelle est la capacité de la station ?

Elle est d’environ 400 kg/jour, et va monter en puissance à mesure que la flotte va grossir. On va assister à un développement de l’hydrogène dans les prochaines années, de l’offre de poids lourds et du réseau de distribution. Il y aura des véhicules à moteur à combustion alimentés en H2 et des véhicules électriques à pile à combustible alimentée en H2. Les deux technologies vont probablement coexister par rapport à une spécialisation d’usage dans les prochaines années.

Le camion hydrogène est-il complémentaire ou concurrent du camion électrique ?

Il est complémentaire. L’hydrogène ne trouve pas seulement sa place dans la longue distance, on en apporte la preuve avec des porteurs qui circulent au quotidien.

Le porteur de Point P parcourt en moyenne 200 km par jour, avec plusieurs heures de grutage. La consommation d’énergie s’effectue majoritairement sur la grue. Cet usage-là, porteur 26 t chargé avec manutention par grue, notre client n’arrive pas à le faire avec un camion électrique à batteries.

Ce qui compte le plus, c’est l’intensité de l’usage, avec de la manutention par grue, un groupe frigo, le double poste ou encore l’impossibilité de recharger durant une nuit entière.

Combien de temps nécessite un plein d’hydrogène ?

On fait le plein en 15 minutes, là où il faut beaucoup plus longtemps avec un camion électrique à batteries : 70 % remplies en 1h30. Ces camions emportent 40 kg d’hydrogène. Ils ont une autonomie de 450 km environ. Ces capacités vont augmenter avec l’arrivée, d’ici deux ou trois ans, d’une nouvelle technologie, apportant une pression de stockage dans le réservoir de 700 bar.