Aux côtés des porteurs courts P 94 4x2 220 ch de 16 t et 17,5 t qui existent également dans le parc pour assurer la distribution régionale, GST a choisi le porteur 6x2 de 26 t et a sélectionné, dans la série 4 Scania, le P 124 LB 6x2 NA, un 6x2 routier avec moteur 360 ch et équipé de la cabine P.
La carrosserie qui offre 8,50 m de longueur utile est ici nécessaire pour transporter certaines grandes pièces métalliques. Elle aurait pu être posée sur un porteur P 124 4x2 d'empattement 5,70 m ou 5,90 m, mais avec une charge utile de 9 t et une charge potentielle au mètre linéaire de plancher de 1 060 kg. Or, le P 124 6x2, avec 7 t de PTC supplémentaires, offre une charge utile de 15 t avec une capacité de 1 800 kg par mètre de plancher. Le poids des palettes étant très rarement uniforme, l'exploitant évite ainsi le risque de surcharge ou de mauvaise répartition.
C'est également la maniabilité de ce type de véhicule qui a fait préférer le 6x2 au tracteur avec semi. Les petites unités industrielles où GST livre et enlève des marchandises disposent de quais et d'espaces de manoeuvres réduits, obligeant le conducteur à effectuer parfois de véritables exercices de conduite en marche arrière, comme l'a montré le test effectué dans la région d'Annecy.
Le P 124 6x2 comporte un troisième essieu fixe (ni autovireur ni dirigé) doté d'une suspension pneumatique, comme le pont arrière, et en monte simple. Il est possible, grâce à la commande électronique ELC, d'ajuster la hauteur de l'arrière du plateau sur le niveau des quais. La répartition de la charge est de 11,5 t sur le pont et de 7,5 t sur le 3e essieu qui est relevable lorsque la charge sur le pont ne dépasse pas 11,5 t. Dans cette configuration, l'empattement est raccourci à 5,30 m et il n'y a plus de ripage des pneus du 3e essieu dans les manoeuvres. Le relevage s'effectue grâce à un coussin pneumatique et la garde sous les roues relevées - entre 15 cm et 20 cm - paraît suffisante pour éviter de toucher la plupart des « brise-vitesse » qui paraissent se généraliser dans les zones industrielles...
Le choix des porteurs 6x2 pour les trafics régionaux et la moyenne distance a été totalement approuvé par les utilisateurs des filiales italiennes et espagnoles du groupe GST. Réaction normale en Italie où la majorité des porteurs isolés est en trois essieux mais, en Italie comme en Espagne, c'est la facilité de manoeuvre et la charge utile qui sont surtout appréciées par les exploitants locaux.
C'est la cabine P qui a été retenue par Carmelo Sgro pour les P 124 6x2, compte tenu de leur activité en distribution. La structure de la cabine est pratiquement identique à celle de la cabine R grande routière. Seule véritable différence : le plancher dont le capot moteur dépasse de près de 50 cm sur la P, contre 27 cm seulement sur la R.
En « coiffant » davantage le moteur avec le capot, suivant une recette appliquée également chez Volvo - entre les cabines FH et FM - et chez Renault - entre les Premium Route et Distribution - la hauteur du plancher par rapport au sol est réduite de 24 cm sur la cabine P pour atteindre 1,20 m/1,25 m, suivant la charge, avec des pneus 315/80 R 22.5 (vérifiée à 1,23 m sur le véhicule d'essai).
Ce résultat est bon, mais n'est cependant pas exceptionnel. L'accès se fait par deux marches antidérapantes situées à 48 cm et 84 cm du sol et éclairées à l'ouverture de la porte. Avant de monter à bord, le conducteur peut vérifier les niveaux en relevant la partie centrale de la calandre et en ouvrant les deux volets latéraux de cabine.
Toute la partie inférieure de la calandre se rabat et sert de marchepied pour le nettoyage du pare-brise. L'indicateur de colmatage de filtre à air se trouve curieusement placé dans l'emmarchement côté passager.
Les P 124 6x2 de GST sont équipés de la cabine profonde (CP19) dont le pavillon est légèrement surélevé (+23,5 cm) par rapport à celui de la cabine courte (CP14) des P 94 D 4x2. Le volume dégagé et, notamment, les 1,22 m au-dessus de la couchette, sont suffisants pour un conducteur opérant seul et qui ne dort à bord que de façon occasionnelle.
Avec 1,70 m devant le siège passager et grâce au pare-brise moins incliné que sur l'ancienne cabine 113, il est possible à un conducteur de taille moyenne de se tenir debout. Mais, Carmelo Sgro estime la hauteur du pavillon standard insuffisante sur les cabines R des tracteurs 144 longue distance. D'où le choix de cabines à grand rehaussement Topline (+76 cm) pour les équipages qui travaillent en flux tendu... Et le regret de pas avoir une cote intermédiaire, comme le proposent d'autres constructeurs, ce qui permettrait de passer les 3,80 m des tunnels suisses en ferroutage. Chose impossible en version Topline.
En revanche, c'est en largeur que le progrès dimensionnel a été sensible par rapport à la série 3 : la largeur hors tout est de 2,44 m, soit un gain de près de 15 cm, autorisant une largeur intérieure de 2,13 m au niveau des montants de porte et une couchette de 2,05 m prolongée par une penderie.
De l'avis des utilisateurs, la cabine ne donne plus l'impression de confinement que l'on ressentait dans celles de la série 3. Cela dit, les arrondis à l'arrière du pavillon font perdre du volume.
Le poste de conduite est rationnel. La possibilité de réglage angulaire du volant est impressionnante, grâce à la position haute du point d'articulation de la colonne de direction. La forme courbe du tableau de bord est toujours aussi esthétique et pratique. On peut cependant se demander pourquoi le constructeur a laissé de petites niches vides et a placé le poste de radio au-dessus du pare-brise ?
Un large accoudoir le long de la portière contient la poignée d'ouverture et les commandes des lève-glaces électriques.
S'extraire du poste de conduite pour accéder à la couchette demande, néanmoins, une certaine souplesse, car le module central culmine à près de 60 cm du plancher, au même niveau que le matelas. Par ailleurs, le levier de vitesse barre le passage.
Les espaces de rangement facilement accessibles sont également limités : deux étagères au-dessus du pare-brise, une large boîte avec couvercle et de multiples compartiments sur le capot central, mais ils ne semblent pas très fonctionnels. D'autre part, les bacs sous la couchette sont utiles mais inaccessibles en roulant. En revanche, la tablette installée devant le passager sur le dessus de l'armoire électrique est appréciée par ceux qui doivent prendre leur repas à bord.
L'aspect général est jugé plutôt sombre et austère, mais les plastiques sont de bonne qualité et les divers boutons de commande témoignent d'une certaine robustesse. Le pavillon comporte un toit ouvrant à commande manuelle. Le Scania P 124 6x2 de l'essai était équipé d'un chauffage autonome Eberspächer.
Le moteur Scania DSC12 a été une des nouveautés de la sérié 4 lancée en décembre 1995 : distribution à l'arrière pour un entraînement plus régulier et moins bruyant de l'arbre à cames, position haute de celui-ci dans le bloc pour préparer la future commande de l'injecteur-pompe à la manière de Cummins, culasses unitaires à 4 soupapes, injecteur central. Le DSC12 a visiblement été conçu en fonction de l'évolution des normes d'émission. Il développe 360 ch avec un régulateur de pompe d'injection mécanique - la version des P 124 6x2 de GST - et 400 ch avec un régulateur électronique EDC. Les motoristes suédois ayant réussi à passer les normes Euro 2 avec la première solution, Scania-France n'a pas hésité à la commercialiser pour des motifs d'économie et à la conserver discrètement au catalogue - jusqu'à mi 2001 ? - tout en faisant l'apologie du moteur propre avec la version la plus sophistiquée DC12 de 420 ch à injecteur-pompe.Sur le DSC12 du véhicule en test, la puissance de 360 ch est atteinte dès 1 600 tr/mn est se maintient jusqu'au régime nominal de 1900 tr/mn. Le couple maxi de 170 mkg s'étend de 1 300 tr/mn à 1 500 tr/mn. Le niveau de consommation mini de 189 g/kWh (139 g/ch. h) est une valeur remarquable qui semble bien se confirmer avec les résultats de consommation moyenne en utilisation. Avec le rapport de pont standard de 1/3,40 à 90 km/h le moteur tourne à 1 550 tr/mn, à la limite de la zone verte super économique du compte-tours et il est très près de la puissance maximum.
Sur le dernier rapport, le début de la plage de couple maxi correspond à 75 km/h et à 1 100 tr/mn, le véhicule roule à 64 km/h. Tous les éléments sont réunis pour une grande souplesse en utilisation. Sur route, il est peu fréquent de rétrograder. Bien que la régulation de la pompe d'injection soit mécanique, le conducteur dispose d'un régulateur de vitesse.
La consommation moyenne du P 124 6x2 de l'essai s'établit à 27,5 l/100 km avec plusieurs conducteurs qui se succèdent à bord. La moyenne des 8 porteurs solo P 124 6x2 360 ch qui sont suivis par le centre de Scionzier va de 26 l à 29 l, mais les écarts dépendent autant des tournées et de la charge que du conducteur.
Sur le véhicule d'essai dont le poids total ne dépassait pas 18 t au départ de la tournée, le moteur était largement surdimensionné mais, de l'avis du conducteur, la puissance est suffisante même en pleine charge et permet de s'intégrer dans le trafic sans difficulté et d'avaler sans effort tous les reliefs de la région Rhône-Alpes.
Il faut rappeler que le véhicule roule toujours en solo et ne dépasse jamais 26 t. Dans ces conditions et compte tenu de la souplesse du moteur, les 9 rapports de la boîte de vitesses Scania GR 900 sont suffisants.
La grille comporte deux H superposés et une extralente. Le passage des vitesses ne requiert pas d'effort particulier, contrairement aux 113 et 143 précédents. Le levier de vitesses est placé sur le capot moteur et, de ce fait, le pommeau est haut perché, ce qui peut être gênant pour un conducteur de taille moyenne.
Les P 124 6x2 360 ch sont équipés de freins à tambours sur tous les essieux. Ayant été livrés en porteur solo, ils ne sont pas soumis à l'obligation de l'ABS et n'en sont donc pas équipés. Néanmoins, le conducteur de l'essai estimait que le freinage est l'un des points forts du véhicule. Il est vrai qu'il est assisté par deux ralentisseurs : un frein sur échappement et le Retarder hydraulique Scania optionnel monté à l'arrière de la boîte de vitesses. Les deux appareils sont commandés par un levier au tableau de bord. Les premiers plots commandent progressivement le Retarder et le dernier plot ajoute le frein sur échappement. Il est également possible de programmer une vitesse en descente à l'aide d'un bouton placé au tableau de bord et d'un poussoir en bout de levier. Il ne faut cependant pas oublier qu'un trop fort ralentissement sur route glissante peut provoquer une perte d'adhérence des roues arrière que l'absence d'ABS ne permet pas de corriger.
La cabine est suspendue pneumatiquement, comme le pont, le troisième essieu et le siège du conducteur. En ajoutant l'empattement long, tous les ingrédients sont réunis pour obtenir un véhicule confortable avec une tenue de route très rassurante. « On a le sentiment de rouler sur des rails », apprécie le conducteur. Mais, il attire l'attention sur la conduite sur route avec essieu relevé, à charge partielle. « Il faut éviter les coups de volant brutaux, car l'arrière donne du ballant qui amplifie le mouvement », commente-t-il.
Il est vrai que, dans cette configuration, il y a 4,26 m de porte-à-faux pour 5,30 m d'empattement soit un rapport de 80 %. Alors qu'avec toutes les roues au sol, le porte-à-faux n'est que de 2,90 m pour un empattement total de 6,65 m !
Pour les Transports GST, la formule du 6x2 porteur solo a fait ses preuves dans les différentes agences européennes. L'économie et la fiabilité d'utilisation répondent aux attentes. Pour le conducteur, les points forts sont le confort, en net progrès par rapport à la série 3, la sécurité et les performances. Il est vrai que Carmelo Sgro n'a pas lésiné dans la définition du véhicule avec le choix d'une motorisation puissante et du ralentisseur hydraulique, particulièrement efficace avec un poids total qui ne dépasse jamais 26 t. Avec l'adoption - enfin - d'une régulation électronique d'injection, les prochains P 124 pourront aussi recevoir la boîte de vitesses automatisée Opticruise.
-> Empattement : 5,30 + 1,355 m
-> Poids total en charge : 26,150 t
-> Poids total roulant : 29,650 t (porteur solo sans dispositif de remorquage)
-> Moteur : Scania DSC12 02 - 6 cylindres en ligne 127 x 154 mm - cylindrée : 11 700 cm3 - suralimenté interrefroidi par échangeur air-air - arbre à cames latéral - culasses unitaires à 4 soupapes par cylindre - chemises humides semi-comprimées - pistons bi-métalliques - injection directe - pompe d'injection ene ligne avec régulateur mécanique - rapport de compression : 18
-> Puissance maxi : 360 ch (265 kW) de 1600 tr/mn à 1900 tr/mn
-> Puissance fiscale : 31 CV
-> Couple maximum : 170 mkg (1665 Nm) de 1100 à 1500 tr/mn
-> Consommation spécifique minimum : 139 g/ch.h ( 189 g/kWh)
-> Contenances en liquide de refroidissement :
55 l - en huile : 30 l
Echangeur de chaleur huile-eau - Frein sur échappement : puissance de retenue 312 ch (230 kW) à 2300 tr/mn - Aspiration d'air sur face avant cabine, derrière le panneau de coin droit
-> Embrayage : monodisque à sec
-> Boîte de vitesses : Scania GR 900 - 9 vitesses AV (8 + 1 extra-lente) et 2 AR - rapport d'extra-lente : 16,86 - rapport de 1re : 10,1 - rapport supérieur : 1 - ouverture : 16,86 - rapport de marche AR : 16,42 - commande mécanique
-> Essieu avant : capacité au sol : 7,5 - rayon de braquage entre trottoirs : 10,90 m
-> Pont arrière : Scania R 780 - capacité au sol 11,5 t - rapport de réduction : 1/3,40
Troisième essieu type ASA 700 fixe, relevable, monte simple - capacité au sol : 7,5 t
-> Pneumatiques avant et arrière : 315/80 R 22.5
-> Performances : vitesse maxi théorique à 1900 tr/mn : 110 km/h - vitesse à 1000 tr/mn en 1re : 5,73 km/h, en extra-lente : 3,44 km/h - régime moteur à 90 km/h : 1554 tr/mn
-> Freinage : pneumatique - freins à tambours - commande pneumatique - pas d'ABS - frein de parking par frein à ressort sur les roues arrière
-> Systèmes ralentisseurs : frein sur échappement - ralentisseur hydraulique Retarder Scania (option) - commande commune des deux systèmes - dépassement de PTC autorisé : 150 kg
-> Suspension avant : ressorts à 3 lames paraboliques AM 740 - amortisseurs et barre stabilisatrice
-> Suspensions pont arrière : pneumatique à deux coussins ADA 1300 contrôle électronique de la hauteur (ELC) - amortisseurs hydrauliques
-> Suspension 3e essieu : pneumatique à deux coussins ASA 700 - relevage par coussin pneumatique - possibilité de délestage temporaire
-> Cabine : CP19 profonde une couchette - suspension pneumatique en 4 points - basculement par pompe et vérin - - suspension pneumatique sur siège conducteur - siège passager fixe - trappe de toit à ouverture mécanique
Dimensions de la cabine : longueur extérieure : 2300 mm - largeur extérieure : 2435 mm
-> Réservoir de gazole : 900 l (2 x 450 l en acier placés côtés droit et gauche)
-> Batteries : 2 x 175 Ah
-> Déflecteur tridimensionnel (option)
-> Carrosserie : fourgon à parois souples coulissantes et ridelles rabattables - longueur utile de plateau : 8,50 m _ largeur : 2,50 m
-> Poids du véhicule en ordre de marche, d'après le certificat de carrossage : 11.250 kg
GST a choisi pour ses porteurs et ses semi-remorques un seul type de carrosserie hybride entre le fourgon à bâchage latéral coulissant - rails supérieurs, poteaux latéraux mobiles, toit débâchable indépendamment des parois latérales - et la savoyarde - ridelles basculantes sur les côtés. Ce système allie la rapidité d'ouverture des côtés, la sécurité pour l'opérateur, le maintien en latéral des charges lourdes et la possibilité de charger au pont roulant par le dessus tout aussi rapidement. Il est aussi censé décourager le « petit » voleur parce qu'il faut plus de temps pour atteindre la marchandise après avoir fendu la bâche.
Les semi-remorques sont fournies par Trailor. Elles sont du type Maxicube avec tridem à suspension pneumatique. Les carrosseries des porteurs sont toutes réalisées chez le carrossier Vernet Roulet à La Motte-Servolex, près de Chambéry.
