La nouvelle cabine Scania est apparue à l’automne 2016 sur les grands routiers en version S20 à plancher plat et R20 avec une surélévation centrale de 17 cm. Comme d’habitude le type du véhicule comporte la lettre caractéristique de la cabine, suivie du chiffre de la puissance moteur. La structure totalement originale – malgré un air de famille indéniable – est maintenant adaptée à la série G avec trois hauteurs de pavillon : couchette, toit moyen, toit plat. Le poste de conduite étant plus près du sol, la cabine G est recommandée lorsqu’il y a des montées et descentes fréquentes du conducteur. La possibilité d’avoir une couchette confortable en augmente la polyvalence. Côté sécurité, les portières peuvent être équipées du Scania Night Lock, un solide verrouillage mécanique.
Entre les trois puissances déjà au catalogue – 520 ch, 580 ch et le « top » de 730 ch, il existait un vide dans lequel certains concurrents (Man et Mercedes) étaient présents. Scania a donc créé une variante 650 ch avec un couple maxi de 3 300 Nm de 950 à 1 300 tr/mn. Cette nouvelle version et les deux moins puissantes auront un traitement des gaz d’échappement par le seul procédé SCR. Seule la version 730 ch reste en EGR + SCR. Le turbo compresseur à double turbine et à géométrie fixe est alimenté en gaz d’échappement par deux tuyauteries indépendantes (une par rangée de cylindres). Des aménagements sur l’admission d’air, sur l’alimentation par rampe commune des injecteurs (pression 1 800 bar) et pompe haute pression XPI, améliorent le rendement et de ce fait la consommation. Les ingénieurs ont aussi travaillé sur les pièces de friction pour réduire les pertes par frottement, ainsi que sur les auxiliaires (pompe à huile, compresseur d’air…). En prenant aussi en compte le gain sur l’aérodynamisme de la nouvelle cabine, Scania annonce entre 7 et 10 % de baisse de consommation de carburant. Notons également la simplification de l’environnement du moteur du à l’abandon du recyclage de gaz d’échappement dans l’admission, et du dispositif obligatoire pour le refroidissement de ces gaz. Améliorations également sur le cinq cylindres de 9 litres. La plus spectaculaires est l’abandon du dispositif EGR de recyclage de gaz d’échappement dans l’admission sur les trois niveaux de puissance 280, 320 et 360 ch. Le traitement des gaz ne fait appel qu’au dispositif SCR avec injection d’AdBlue. Le turbocompresseur est à géométrie fixe et non plus variable.
Les versions les plus « light » des moteurs (370 ch pour le 6 cylindres DC13 de 12,7 litres et 520 ch pour de V8 DC16 de 16,4 litres) posent quelques problèmes de traitement post-combustion car les températures maxi atteintes à pleine charge ne sont pas assez élevées. Scania a « exhumé » une technologie développée aux USA dans les années 50 par un ingénieur du nom de Ralph Miller, et qui module la fermeture des soupapes d’admission au moment de la compression de l’air dans les cylindres. Nous aurons l’occasion de revenir sur ce dispositif.
