La cabine Premium apportait un progrès très sensible pour le conducteur par rapport à la cellule G qui était une cabine « Club » élargie datant de 1980. Il est vrai que la cabine Premium est aussi destinée, dans sa version Route, à équiper des tracteurs grands routiers et que la configuration est identique, à l'exception de la hauteur du capot moteur. Ce concept de cabine, moins sophistiquée que celle des hauts de gamme, existe chez pratiquement tous les constructeurs mais Renault a poussé au maximum l'abaissement du plancher, justifiant bien l'appellation Distribution.
Le moteur 6 cylindres 6,2 litres MIDR 06.02.26 du Premium 250 est une évolution d'un moteur Saviem apparu à la fin des années 60 et il a subi deux changements de cylindrée avant d'atteindre sa dimension actuelle. Au Salon d'Amsterdam de février 2000, Renault VI a présenté la version Euro 3 de ce moteur, dotée d'une injection du type « Common rail » - appelée ici « injection à pression constante réglable » - et d'un recyclage partiel de gaz d'échappement dont l'effet est de réduire au strict nécessaire la teneur en oxygène de l'air d'admission pour limiter la formation d'oxydes d'azote. L'électronique est chargée de doser le débit des injecteurs.
Les Premium Distribution ont aussi hérité du pont arrière à simple réduction élaboré en commun par Volvo et Renault lors de la première « cohabitation ». Dans l'unification des gammes qui ne manquera pas de se produire à moyen terme, les Premium ont de bonnes chances d'être retenus comme véhicules de distribution, leur cabine étant plus moderne que celle des FL6 Volvo. Seul le moteur qui n'a pas 4 soupapes par cylindre, risque d'être remis en cause, à l'horizon Euro 4, au bénéfice d'un groupe plus récent.
