GST Plate-forme Européenne, implantée à Scionzier (74), a obtenu l'Etoile de la PME, décernée par l'Officiel des transporteurs, en 1996. Mais, l'entreprise que dirige Carmelo Sgro aurait pu, tout aussi bien, concourir dans la catégorie « Sécurité » ou la catégorie « Image de marque ». Ce sont, en effet, deux éléments qui, dans la gestion de son parc, revêtent une importance tout à fait particulière.
En terme d'image, cela frise la méticulosité. Un signe : à l'inverse de la plupart des entreprises où la station-service et l'atelier sont confinés dans un recoin, le portique de lavage, la station et le garage sont situés immédiatement à l'entrée du siège et constituent une sorte de passage obligé lors de tous les mouvements de véhicules. Par ailleurs, dès leur arrivée dans la flotte, les véhicules neufs sont poncés, repeints, vernissés et personnalisés...
En terme de sécurité, les équipements actifs que proposent les constructeurs sur leurs véhicules sont le premier critère d'achat de Carmelo Sgro qui, parallèlement à ses fonctions de manager, cumule celles de responsable du parc. Bien sûr, la fiabilité, les consommations et le coût d'entretien sont également pris en compte, mais la sécurité est un facteur préalable, voire déterminant, puisqu'il a conduit le transporteur à changer de marque, il y a 5 ans.
En effet, en 1995, le parc de l'entreprise qui s'appelait encore à l'époque Gervex-Sgro Transport, se composait de deux marques, moitié Volvo moitié Renault VI. Ces derniers étaient équipés d'un ralentisseur Telma, un élément de sécurité qui fit l'unanimité des conducteurs dans une entreprise dont le siège se situe en plein coeur du massif alpin, au pied du tunnel du Mont-Blanc. « J'ai demandé chez Volvo s'il était possible d'installer un ralentisseur sur les véhicules et la réponse a été négative en raison des problèmes techniques et du surcoût que cela représentait », explique Carmelo Sgro. Effectivement, cet équipement ne figurait pas dans les options d'usine de la nouvelle gamme FH.
En revanche, au hasard d'une lecture, Carmelo Sgro a découvert que Scania installait un Retarder sur ses véhicules. « J'ai demandé de la documentation, poursuit-il. Le concessionnaire m'a confié un tracteur en essai. Il nous a donné entière satisfaction et j'ai commandé six modèles de la série 143 à moteur V8 ». Cette commande fut rapidement suivie de 6 autres.
La flotte de GST compte aujourd'hui 113 tracteurs, 78 porteurs de 13 t à 26 t, 127 semi et 39 remorques de 19 t. Le parc de véhicules moteurs est composée à 99 % de Scania. Ne subsistent que 3 Volvo, 3 tracteurs Renault et quelques utilitaires légers de cette même marque qui sont affectés aux activités transport express de l'entreprise. Parmi les 113 tracteurs routiers actuellement dans le parc, il reste encore quelques Scania 143 qui sont progressivement remplacés par la série 144. Les Scania P 124 à trois essieux sont majoritaires dans la catégorie des porteurs lourds (26 t) ainsi que dans la catégorie des porteurs de 16 t avec 24 P 94 D.
Ces différentes gammes de véhicules répondent aux trois activités principales de l'entreprise : le transport international, le transport national et la distribution régionale.
Mais, il s'agit là d'un découpage schématique : « Les transports que nous effectuons sont essentiellement tournés vers l'industrie métallurgique, notamment le décolletage de pièces pour la sous-traitance automobile, où alternent des envois pondéreux mais compacts qui doivent être manutentionnés à l'aide d'un pont roulant, et des colis volumineux mais légers, explique Carmelo Sgro. La segmentation du parc par tonnage nous permet d'obtenir la polyvalence que nous recherchons en nous donnant la possibilité d'avoir des véhicules adaptés à tous les trafics ». Dès lors, les porteurs lourds qui sont en principe dédiés aux transports à moyenne distance, ainsi que les utilitaires légers qui effectuent des acheminements express en dépannage urgent, sont également appelés à faire de l'international ou d'autres missions que celles pour lesquelles ils étaient prévus.
Néanmoins, pour Carmelo Sgro, le porteur de 16 t/17,5 t qui permet de traiter 3 à 4 clients par tournée, apparaît comme le meilleur compromis sur courtes distances, au même titre que le porteur de 9,5 t qui, attelé à une remorque, peut offrir une charge utile de 16,5 t.
Cette recherche de polyvalence se retrouve au niveau des remorques et de tout le matériel tracté qui est essentiellement constitué de véhicules à rideaux latéraux coulissants avec ridelles, fidèles à la tradition... « savoyarde », adaptés à tous types de transport.
Même marque de véhicule moteur, même fournisseur de remorques, tout porte à penser que, parallèlement, GST recherche à « uniformiser » la totalité de son parc roulant.
« C'est un fait, mais ce n'est pas une volonté délibérée », note Carmelo Sgro pour qui cette standardisation n'est qu'apparente. « Même si les véhicules disposent d'un certain nombre de composants communs, la variété des modèles dans une même marque, une même gamme, et la rapidité avec laquelle se renouvellent aujourd'hui les modèles, on ne peut pas véritablement parler de standardisaton, poursuit-il. Néanmoins, cela facilite la gestion de l'atelier, même si cela n'était pas l'objectif recherché. Cela nous permet, en effet, de disposer d'un magasin de pièces qui appartiennent au constructeur. Elles sont en dépôt, nous les gérons et elles ne nous sont facturées que lorsque nous signalons leur utilisation au concessionnaire ». Car, c'est l'atelier central situé à Scionzier qui effectue la maintenance et les réparations sur la totalité du parc qui est rattaché au siège et qui représente 53 % de la flotte globale. Les autres sont détachés auprès des différentes filiales qui, pour la plupart d'entre elles, ont souscrit des contrats d'entretien auprès des concessionnaires de la marque pour assurer la maintenance. Celle-ci est planifiée de façon à préserver la disponibilité maximale de véhicules qui fonctionnent en flux tendus. C'est dans cet esprit qu'ils sont tous équipés de systèmes de graissage centralisés.
Cette option vient s'ajouter à toutes celles que le constructeur propose à son catalogue « en matière de sécurité ou de confort des conducteurs » et dont le transporteur demande l'installation systématique lors de sa commande. Ainsi, les véhicules grands routiers sont équipés de la boîte automatisée Opticruise, de freins à disques et de l'EBS. « En outre, depuis juillet, nous avons commencé à les équiper de systèmes de communication embarquée GPS/ GSM que nous avons développé en interne, afin de conserver un contact permanent avec le conducteur. » Un équipement qui, progressivement, sera étendu à toute la flotte et auquel le réseau d'agences pourra se connecter par Internet ce qui permettra de la gérer à distance.
Par ailleurs, dans chacune des gammes, les véhicules sont dotés des motorisations les plus puissantes, notamment des moteurs V8 de 530 ch sur les tracteurs grands routiers de la série 144. « Les premiers Scania 143 que nous avons acheté étaient équipés du moteur de 420 ch, souligne Carmelo Sgro. Cette puissance nous a semblé insuffisante et le constructeur nous les a réglé à 500 ch. Aussi, lorsque la série 4 est sortie, nous avons opté pour le moteur V8 à la puissance maximale de 530 ch ».
Un choix qui peut paraître légitime chez un transporteur qui opère en haute montagne, mais ce n'est pas la raison fondamentale de ce choix : « Sur une rotation, tout en respectant scrupuleusement les limitations de vitesses, la puissance de ces moteurs permet au conducteur d'améliorer sa vitesse commerciale et de gagner une heure sur le parcours ».
Un gain de temps qui induit d'autres économies non négligeables à condition qu'il ne se répercute pas sur les consommations. « Ce qui n'est pas le cas, poursuit Carmelo Gros. Nous avons un formateur interne qui, après s'être initié à la conduite des nouveaux véhicules en compagnie d'un démonstrateur du constructeur, forme ensuite, à son tour, nos conducteurs. Or, nous avons pu constater que lorsqu'ils étaient conduits de façon rationnelle les véhicules dotés d'un moteur puissant pouvaient moins consommer que des moteurs qui disposent de moins de chevaux. Nos tracteurs routiers consomment, en moyenne, 32 l aux cent kilomètres et l'une de nos conductrices qui est très attentive à sa manière de conduire consomme moins de 30 l ». Ce qui fait dire à Carmelo Sgro : « Ce n'est pas le véhicule qui consomme, c'est son conducteur. Nous avons enregistré des différences jusqu'à 7 l avant et après la formation d'un chauffeur à la conduite rationnelle du véhicule... »
Quant aux P 124 à 3 essieux à moteur 6 cylindres développant 360 ch dont une dizaine sont en circulation et qui font l'objet du test d'utilisation, leur consommation moyenne est estimée à 27,5 l aux cent kilomètres, mais se situe généralement entre 26 l et 29 l.
Afin de mieux contrôler les consommations, il est conseillé aux conducteurs d'effectuer, de préférence, leurs pleins dans l'entreprise. A cet effet, tous les tracteurs grands routiers sont équipés de deux réservoirs de 600 l, soit un total de 1 200 l qui leur donne une trés large autonomie.
Les kilométrages parcourus, chaque année, varient en fonction de la catégorie de véhicule, elle même liée aux activités auxquelles il est affecté. Les tracteurs routiers qui effectuent les transports internationaux parcourent en moyenne 110 000 km par an. Les porteurs lourds du type de celui de l'essai couvrent 75 000 km par an sur des itinéraires régionaux ou nationaux. Les Scania 94 D qui assurent les dessertes locales parcourent environ 400 km par jour.
Leur activité s'inscrit dans la même chaîne logistique. Les véhicules dédiés aux transports internationaux effectuent des rotations quotidiennes entre les différentes agences. Lors de leur arrivée à Scionzier, ils accèdent à la plate-forme par l'accés l'accès Nord. « Ils sont aussitôt déchargés et rechargés, explique Carmelo Sgro. Mis à part le magasin de sécurité que nous gérons pour quelques clients, nous ne faisons pas de stockage. Les marchandises dégroupées repartent par l'accès Sud où sont accueillis les véhicules de moyen et de petit tonnages. 98 % de nos activités sont intégrées, car les transports en flux tendus ne supportent pas d'être sous-traités ». Cela implique des contraintes d'organisation, notamment, « la mise en place de relais de chauffeurs quand il faut effectuer des liaisons entre Birmingham et le sud de l'Italie en 43 heures. Cette solution va remplacer progressivement les doubles équipages que le décret ministériel du 27 janvier 2000 a irrémédiablement condamné, déplore Carmelo Sgro. En nous obligeant à payer les deux conducteurs à 100 % pendant la conduite et le temps de repos pris à bord, l'administration a sabordé ce type d'organisation ».
