Dans la gamme proposée par Renault VI, la société Nets a choisi le Premium Distribution en raison de l'ergonomie de sa cabine qui a été jugée tout à fait adaptée aux activités de messagerie interurbaine.
Trente deux véhicules en configuration porteur 4x2 de 19 tonnes constituent l'essentiel du parc parce que les lots à transporter dans les tournées de distribution ne dépassent pas les 10 tonnes. Dans des cas tout à fait particuliers, le transporteur utilise le même véhicule en version 6x2. Notamment lorsque la livraison nécessite l'utilisation d'un chariot élévateur embarqué et qu'il vient grever le poids mort, ou lorsque le fret atteint les 12/13 tonnes.
L'hégémonie actuelle du porteur de 19 tonnes pourrait donc être remise en question si le poids des charges à transporter dans les tournées venait à évoluer.
Sur les porteurs de distribution la cabine est en version courte, sauf sur les porteurs-remorqueurs qui sont appelés, le plus souvent, à effectuer des missions sur longue distance. Et tous les véhicules de la flotte utilisée par Nets, tracteurs ou porteurs, sont dotés d'une suspension pneumatique à l'arrière ce qui contribue, d'une part, à un meilleur confort du conducteur, d'autre part parce que cela leur facilite les mise à quai et, qu'ainsi, ils peuvent orienter la pente du véhicule dans le sens le plus favorable lorsqu'ils ont à déplacer les charges avec un transpalettes.
Par ailleurs, le moteur de 6,2 litres de cylindrée qui développe 250 ch sur les porteurs 4x2 de 19 tonnes présente un bon compromis poids mort/ puissance/consommation. En revanche, pour les porteurs 6x2 de 26 tonnes, c'est le moteur 6 cylindres de 9,8 l à la puissance de 300 ch que l'entreprise a retenu.
L'essentiel des parcours qui sont effectués par les véhicules se situent dans la zone quart nord-est de la France ce qui ne justifie pas, aux yeux de Jean-Paul Grard, le directeur, des motorisations plus puissantes.
Pour les carrosseries, les Premium 250.19 sont équipés de fourgons à parois souples coulissantes et sont tous dotés d'un hayon élévateur rétractable. D'autre part, le fret incluant parfois des produits dangereux conditionnés, les véhicules sont tous réceptionnés RTMD/ADR messagerie.
Parmi les autres options choisies par Nets, figurent: les réservoirs, dont la capacité est portée à 300 litres, la porte « vision » côté passager, ainsi que des déflecteurs aérodynamiques montés sur le toit et latéralement de part et d'autre de la cabine.
La cabine qui équipe les Premium Distribution est apparue en 1996, lors du lancement de la gamme. Elle se différencie de la cabine du Premium Route par la hauteur de son plancher par rapport au sol : 1,13 m sur le véhicule utilisé lors du test et qui n'était que partiellement chargé, contre 1,41 m sur le tracteur Premium Route testé chez Sotrameuse (et dont l'essai a été publié dans l'OT Magazine de juilllet-août 1999).
Il est à noter que la hauteur du plancher du Premium Distribution par rapport au sol est l'une des plus basses parmi les véhicules de cette catégorie proposés sur le marché. Il n'y a d'ailleurs besoin que de deux marches pour accéder à la cabine et elles sont placées respectivement à 45 et 79 cm du sol. La largeur de la cabine qui est de 2,30 m et qui est inférieure de 20 cm à la largeur hors tout permet de disposer les marches « en escalier » ce qui facilite la montée.
La poignée de porte, bien placée à portée de main, n'est cependant pas à l'abri des projections des roues avant. L'emmarchement, réalisé en caillebotis d'aluminium antidérapants, est éclairé à l'ouverture de la porte par une lampe placée sous celle-ci.
A l'usage, quelques défauts apparaissent pourtant. Les utilisateurs constatent, notamment, que la pièce en matériau de synthèse qui supporte l'emmarchement et qui se prolonge vers le sol soit, de ce fait, très vulnérable par la faute des dispositifs anti-stationnement qui se multiplient le long des trottoirs. La même remarque a été formulée concernant le pare-chocs dont le bavolet inférieur descend trop bas. En outre, le marchepied dissimule la pompe de levage cabine dont deux orifices permettent d'accéder au robinet de montée/descente et à l'embout de pompage. En cas de déformation du marchepied, les orifices se décalent et la pompe devient alors inaccessible...
René Gaudry, le responsable de l'entretien, estime avoir changé de 10 à 15 boucliers cassés et une trentaine de marchepieds en deux ans d'exploitation. Et de fait, la plupart des porteurs Premium 250 présentent des rayures sur les coins inférieurs droits de l'emmarchement. Pour le pare-chocs, une solution consisterait à le concevoir en trois parties, ce qui permettrait des changements partiels et moins onéreux. Le constructeur aurait promis de remédier prochainement à ces inconvénients.
Une fois à bord,le conducteur peut régler la position du volant grâce au système Access. Un bouton poussoir situé le long de la colonne de direction, actionné au pied, déverrouille le réglage en hauteur et en inclinaison permettant ainsi une manipulation ultra rapide et pratique quand plusieurs chauffeurs se succèdent à bord du même véhicule.
L'ensemble du poste de conduite est d'ailleurs apprécié par la plupart des utilisateurs : position des commandes, réglages du siège à suspension pneumatique, lisibilité du tableau de bord. Le revêtement de celui-ci a, par ailleurs, un bel aspect et les matériaux garnissant le pavillon et les panneaux verticaux sont lumineux. Quant au tissu de siège, c'est une question de goût...
L'équipement standard de la cabine est complet : rétroviseurs dégivrants et réglables électriquement, toit ouvrant à commande manuelle, partie centrale du volant utilisable comme écritoire, pare soleil sur la portière gauche, lève-glaces électriques.
La radio est située au-dessus du pare-brise et, celui-ci étant haut, l'appareil semble hors de vue. Mais le satellite situé sous le volant regroupe toutes les commandes et permet une utilisation facile sans avoir à quitter la route des yeux et sans lever les mains. La visibilité est excellente avec, en prime, sur les Premium Distribution, une porte droite dotée d'une ouverture généreuse à la partie inférieure : la porte Vision. En fait les conducteurs n'en reconnaissent pas l'utilité foncière et préfèrent, de beaucoup, utiliser le rétroviseur d'accostage fixé en haut de la portière et qui offre un champ de vision beaucoup plus large. Sur cette portière, la vitre descendante a été remplacée par deux vitres verticales. La vitre arrière coulisse électriquement, permettant une ventilation progressive de l'espace de conduite.
Le chauffage de la cabine et le dégivrage du pare-brise sont jugés très bons : avis autorisé du conducteur de l'essai qui a souvent l'occasion de les tester pendant la saison froide.
Rançon du plancher bas, le capot central est relativement volumineux (50 cm de hauteur) et il est surmonté d'une boîte fourre-tout. Une zone plus basse de 15 cm est cependant ménagée, devant la planche de bord pour faciliter la traversée de cabine et pour permettre au passager central de poser ses pieds quand l'option troisième siège est montée. La largeur intérieure est de 2,15 m aux appuis de coudes placés dans les portières. Le pavillon bombé permet une hauteur confortable (1,60 m devant le siège passager) qui fait totalement oublier les cabines G « basses de plafond ».
En revanche la profondeur cabine (1,38 m mesuré au niveau de la planche de bord, entre le pare-brise et le panneau arrière) si elle suffisante pour l'activité de la journée, elle ne permet pas de placer une couchette rabattable derrière les sièges. Or, les porteurs des transports Nets effectuent parfois de longs trajets et une couchette d'appoint serait alors bienvenue! Et de fait, à l'occasion du Salon de Francfort qui s'est tenu le mois dernier, Renault VI, conscient de la demande du marché, a présenté une solution inspirée de celle du Midlum, appelée Global Night. Et le prochain Premium qui doit faire son entrée dans la flotte de Nets bénéficiera de cet aménagement. L'intention de Jean-Paul Grard est de généraliser cette solution sur l'ensemble de ses porteurs.
Le moteur du Premium 250.19 est le 6 cylindres Renault VI de 6,2 litres, suralimenté avec refroidissement de l'air comprimé (intercooler), dans sa version la plus puissante : 250 ch à 2500 tr/mn. Un régime tout à fait acceptable compte tenu de la course de 126 mm (vitesse moyenne de piston : 10,5 m/s). Le couple maxi de 96 mkg se situe à 1400 tr/mn. Cette version du moteur est la dernière à recevoir l'injection traditionnelle par pompe en ligne avec régulateur mécanique. L'électronique n'est mise à contribution que pour le réglage de l'avance mais elle gérera bientôt le débit de carburant dans le système d'injection par rampe commune et la recirculation d'une partie des gaz d'échappement. Ces deux techniques seront utilisées par le constructeur pour rendre le moteur conforme au règlement Euro 3 relatif aux émissions polluantes.
Le compte-tours du véhicule indique que la zone verte économique se situe de 1 200 à 2 000 tr/mn. Sur le dernier rapport, le moteur tourne à 1880 tr/mn à 90 km/h et le régime de couple maxi de 1400 tr/mn correspond à 65 km/h, le tout s'inscrivant dans la zone verte du compte-tours.
Le moteur du Premium 250.19 dispose de tous les atouts pour être, à la fois, souple et économique. Par ailleurs, il fait preuve d'une bonne vitalité pour monter en régime et replacer le véhicule en vitesse. Certes, lors de l'essai effectué, le poids total n'a jamais excédé 16,5 tonnes, mais les faux-plats qui jalonnent l'itinéraire emprunté ont été avalés sans ralentir l'allure et les reprises ont toujours été énergiques. Elles sont perceptibles au bruit - assez élevé- et par la présence de vibrations qui ne doivent pas être étrangères « aux desserrages chroniques des pattes de fixation du serpentin de sortie de compresseur ou des tubes de servo-direction », qu'a pu constater René Gaudry, le chef d'atelier. Quant à la fourchette de consommations fournie par Jean-Paul Grard , elle se situe entre 24 et 27 litres au cent kilomètres, suivant la charge et le parcours, et c'est un résultat très honorable.
La boite de vitesses à 9 rapports est fournie par Eaton. Même au départ par temps froid, les vitesses passent sans effort et sans accrocher. Les 8 rapports principaux sont disposés en deux H superposés et on effectue le passage de l'un à l'autre en poussant le levier vers la droite ou la gauche dans la ligne du point mort.
Le pont arrière à simple réduction P 1370 a remplacé le pont à double réduction P 1341 qui équipait les Premium lors du lancement.
Les Premium 250.19 de Nets sont équipés de l'option suspension arrière pneumatique à deux coussins. Les bras supportant les coussins sont constitués de deux lames de ressort bridées sur le pont et articulées à l'avant. L'ensemble en forme de U tient lieu de barre stabilisatrice. La suspension pneumatique est gérée par un système électronique Ecas qui diminue la consommation d'air par rapport au contrôle mécanique.
Seul inconvénient, le système ne fonctionne pas quand le contact est coupé, lors des chargements, notamment, et l'assiette du véhicule se modifie avec la charge. Serait-il possible de dissocier l'Ecas de la mise au contact pour qu'il soit simplement asservi au coupe-batterie ?
La cabine, quant à elle, est suspendue par 4 ressorts hélicoïdaux ce qui contribue à son confort. La combinaison avec les ressorts paraboliques avant à deux lames (capacité de l'essieu limitée à 7100 kg) et la suspension pneumatique arrière, donne en toutes circonstances un bon compromis.
Le freinage est assuré par des disques ventilés à l'avant et par des tambours à l'arrière. Il n'y a pas d'ABS (rappelons que l'ABS n'est pas encore obligatoire sur des porteurs de 19 tonnes remorquant moins de 10 tonnes). La progressivité du freinage est jugée bonne et l'équilibre n'a jamais été pris en défaut. Le frein sur échappement actionné au pied est efficace à condition de monter le régime jusque vers 2800 tr/mn. Le manuel d'utilisation donne 3050 tr/mn comme limite mais la zone rouge du compte-tours commence à 2850 tr/mn ce qui dissuade le conducteur d'aller au-delà de cette limite.
La tenue de route, jugée très saine est l'un des aspects positifs du véhicule mis en avant par les conducteurs.
Le Premium Distribution 250.19 répond aux attentes de l'exploitation de Nord Express Transport Stockage en termes de productivité et d'économie d'utilisation, notamment grâce à des consommations tout à fait raisonnables. Les conducteurs apprécient l'ergonomie générale de la cabine et le comportement routier du véhicule. Le tableau pourrait être tout à fait idyllique pour le transporteur si les quelques défauts qui obligent à une surveillance préventive étaient résolus. Quant aux conducteurs, ils regrettent le manque de profondeur de la cabine qui exclut la possibilité d'installer une couchette rabattable lorsque le véhicule est appelé à effectuer de longs trajets.
Ce dernier point, qui paraissait le plus difficile à résoudre, est en passe de l'être avec le concept Global Night que Renault VI a introduit sur la gamme du Midlum et dont le constructeur vient de présenter un aménagement sur les Premium à l'occasion du Salon de Francfort.
Les porteurs 4x2 Premium 250.19 sont équipés de fourgons à parois latérales souples coulissantes et à toit débâchables de 8,50 m utiles - soit 21 europalettes - sur un empattement de 5,96 m. Avec une prise d'air d'admission basse, la carrosserie peut être approchée à 400 mm de l'essieu avant, ce qui laisse encore un espace important de 225 mm avec le dos de cabine, ce vide étant masqué par les déflecteurs latéraux de 175 mm de large. Les carrosseries sont réalisées par les carrossiers Vivier à Amiens ou Tabary à Gouy-le-Catelet (02). Les hayons rétractables sont de marque Erhel-Hydris avec quelques Dhollandia en évaluation. . Le poids à vide du véhicule carrossé en ordre de marche est de 8.760 kg, ce qui laisse une charge utile de 10.090 kg + 150 kg pour le conducteur et le passager. Dans ces conditions, les véhicules sont, à pleine charge, proches de la capacité maxi de 13 tonnes de l'essieu arrière. Avec l'allongement de cabine de la version Global Night, l'empattement sera porté à 6,40 m. La hauteur utile est de 2,60 m et, pour atteindre plus facilement cette cote, les prochains 250.19 seront équipés de pneus 315/70 R 22.5 au lieu de 315/80.
Nets a expérimenté sur ses porteurs un détecteur d'obstacles à ultrasons qui se met en action en marche arrière et qui émet des signaux sonores si un obstacle se trouve à moins de 2 mètres. La fréquence des « bips » augmente quand la distance diminue pour se transformer en un signal continu à moinsde 30 cm. Quatre capteurs sont implantés à l'arrière du véhicule. Après des essais probants, Jean-Paul Grard va généraliser le montage sur les porteurs et les semi-remorques. Deux avantages : éviter les risques de collision avec un obstacle imprévu et ménager les butoirs en caoutchouc lors des mises à quai. Cet équipement a déjà permis d'éviter plusieurs accidents qui étaient imputables à l'absence de visibilité arrière.
Renault VI a présenté au Salon de Francfort une nouvelle version de la cabine Premium Distribution, reprenant le concept Global Night apparu sur la cabine Midlum. La cabine courte est allongée de 400 mm, ce qui permet d'augmenter le recul des sièges, de créer un espace de rangement et d'implanter une couchette relevable de 80 cm de largeur qui se met en place en rabattant le dossier des sièges. Incidence sur les longueurs carrossables : le panneau avant de carrosserie recule de 250 à 300 mm, c'est-à-dire moins que les 400 mm d'allongement de la cabine courte puisqu'il existe un vide obligatoire derrière celle-ci d'environ 22 cm du aux ailes et au dépassement du moteur.
Empattement : 5,96 m
Poids total en charge : 19 t
Poids total roulant : 22,5 t
Moteur : Renault MIDR 06.02.26 Y/41 - 6 cylindres en ligne 102 x 126 mm - Cylindrée 6180 cm3 - suralimenté, interrefroidi par échangeur air-air - culasse monobloc à 2 soupapes par cylindre - arbre à cames latéral - chemises humides - injection directe par pompe en ligne à régulateur mécanique - contrôle électronique de l'avance (système ITC) - rapport de compression : 18:1 - poids du moteur (estimé) : 580 kg - puissance fiscale : 17 CV
Puissance maxi :
250 ch (184 kW) à 2500 tr/mn - puissance spécifique : 40,3 ch/l
Couple maxi :
96 mkg (950 Nm) à 1400 tr/mn
Consommation spécifique minimum : 151,6 g/ch.h à
1700 tr/mn (source France Routes)
Contenance en liquide de refroidissement : 22 l - en huile : 15 l
Frein sur échappement, régime maxi autorisé : 3050 tr/mn
Embrayage : MFZ 395, monodisque à commande hydraulique et assistance pneumatique
Boîte de vitesses : Eaton 8209 à 9 rapports avant synchronisés et 1 AR - rapport de 1ère : 12,64 - rapport supérieur : 1 - ouverture : 12,64 - commande mécanique - grille : 2 H superposés
Essieu avant : type E81 - capacité au sol : 7.100 kg - rayon de braquage hors tout : 10,58 m
Pont arrière : type P1370 - capacité au sol : 13.000 kg - rapport de réduction : 1/4,111 (9x37)
Pneumatiques : 315/80 R 22.5
Performances :
vitesse maxi théorique à 2500 tr/mn : 119,7 km/h - vitesse à 1000 tr/mn en 1re : 3,79 km/h - régime moteur à 90 km/h : 1880 tr/mn
Freinage : pneumatique - freins avant à disques - freins arrière à tambours - commande pneumatique - pas d'ABS - frein de parking par frein à ressort sur les roues arrière.
Système ralentisseur : frein sur échappement actionné au pied
Suspension avant : ressorts à deux lames paraboliques - amortisseurs hydrauliques - barre stabilisatrice
Suspension arrière : pneumatique à deux coussins- contrôle électronique de la hauteur - boîtier de commande en cabine- amortisseurs hydrauliques
Cabine courte « Distribution » - porte droite « vision » avec vitrage dans la partie inférieure - suspension par ressorts hélicoïdaux en 4 points - basculement par pompe et vérin - suspension pneumatique du sièµge conducteur - siège passager fixe - trappe de toit à ouverture mécanique
Réservoir de gazole : 300 l (option) - système de réchauffage sur circuit de gazole
Batteries : 2 x 135 Ah
Déflecteurs aérodynamiques sur le toit et les côtés de cabine
Option RTMDR messagerie
Carrosserie : fourgon à parois souples coulissantes, constructeur Ets Tabary - longueur utile : 8,50 m - hayon élévateur repliable Erhel-Hydris
Poids du véhicule en ordre de marche, d'après le certificat de carrosserie : 8 760 kg
