Comment s’est portée votre entreprise sur les deux dernières années ?
Bien. Nous employons 82 salariés, dont 67 conducteurs, avec 54 véhicules et, d’octobre 2022 à septembre 2023, nous avons atteint pour la première fois un chiffre d’affaires de dix millions d’euros, en augmentation de 8,5%. Les trois premiers mois de l’exercice étaient forts, en particulier en raison de la grève dans les raffineries françaises et des dépôts de carburants. Elle a créé une forte demande d’hydrocarbures -où nous réalisons les deux tiers de notre chiffre-, car les gens avaient peur de manquer. Nous avons fait plus de volumes et sommes allés plus loin, donc à des tarifs plus élevés. Mais, depuis l’été, nous constatons une diminution des volumes d’environ 5%. Pour les hydrocarbures, cette baisse des consommations est aussi structurelle, liée à la transition énergétique. Nous étudions actuellement un nouvel engagement dans les pellets de bois pour le chauffage. Ces dernières années, nous avons aussi développé la location de véhicules avec conducteurs qui offre une visibilité jusqu’à fin 2024.
Comment ça se passe pour vos confrères dans la région ?
Comme partout, et dans tous les secteurs, ils constatent une baisse des volumes depuis l’été. L’ambiance est atone, même dans la distribution et l’agroalimentaire. Mais ces secteurs vont repartir… Concernant les hydrocarbures, c’est plus compliqué. S’ils vont rester encore longtemps sur le marché, on sent bien qu’on a passé un pic. Sinon, dans notre région, nous avons vu d’importants mouvements de cession, comme chez Portmann, l’un des plus gros opérateurs de la région, dont l’actionnariat est passé à la poste suisse… Et ça continue. De grandes entreprises de transport alsaciennes devraient changer de main dans les mois ou dans les années qui viennent… C’est souvent en raison de problèmes de succession : soit il n’y a pas de successeurs, soit la transmission coûterait trop cher.
Rencontrez-vous toujours une tension sur les ressources humaines ?
Actuellement, c’est moins tendu, comme l’activité diminue. Mais, en Alsace et dans le Grand Est, il y a un phénomène qu’on n’avait pas prévu : les Allemands connaissent une récession inédite, qui a un impact sur notre marché, avec une concurrence plus sensible et une difficulté à augmenter les tarifs… Et la fermeture des frontières russes fait que des transporteurs de l’est se rabattent sur nos marchés : ils immatriculent leurs véhicules dans un pays européen, pour éviter que le cabotage ne soit applicable au véhicule. Par conséquent, on voit énormément de flottes disponibles avec des conducteurs ou des conductrices à des salaires bien inférieurs pour les donneurs d’ordre, logisticiens ou commissionnaires… Le Grand Est, comme tous les territoires frontaliers, est parmi les premiers à percevoir de tels effets. Tout a été libéralisé sans être réellement harmonisé.
Où en est le dossier du R-Pass, l’écotaxe alsacienne ?
L’écotaxe doit encore être votée, ou faire l’objet d’un référendum, l’année prochaine. Pour l’instant, nous restons dans le flou : on ne sait ni comment, ni quand, ni où, mais on sait que nous sommes ceux qui paierons. Et l’augmentation de la LKW Maut, l‘écotaxe allemande, qui est passée de 19 à 37 centimes le kilomètre pour un 40 tonnes le 1er décembre, ne va pas nous aider. Au contraire, elle va reporter des flux de poids lourds sur l’axe nord-sud alsacien, sur une infrastructure qui n’est pas adaptée. Cela va offrir des arguments supplémentaires en faveur de l’écotaxe… Et, aujourd’hui, la région Grand Est s’est portée volontaire pour mettre en place une taxe poids lourds si elle obtient la gestion du réseau routier national de l'A44, la nationale 4 et l’A31, en Lorraine et en Champagne-Ardenne. Reste à savoir si ces gains seront vraiment fléchés vers l’entretien des infrastructures. En attendant, les camions sont les victimes idéales. Mais quand les transporteurs devront répercuter la hausse de 5 % dans le coût du transport, c’est le consommateur qui ne sera plus d’accord...
