La France dispose d'un réseau routier principal de 9 300 km d'autoroutes qui draine en moyenne 30 294 véhicules/jours et de 27 223 km de routes nationales sur lesquelles le trafic moyen quotidien est de 10 117 véhicules, voitures et camions compris. Elle dispose également d'un réseau ferroviaire dense de 31 940 km dont 29 500 km sont ouverts au fret tandis de 7 700 km lui sont exclusivement dédiés. Enfin, 8 500 km de voies navigables sont en exploitation, mais 5 700 km sont effectivement empruntés par les transports de marchandises. Tels sont les chiffres présentés par la Direction des Transports Terrestres dans le cadre de la préparation des schémas multimodaux de services à laquelle elle a été associée.
Depuis le début des années soixante-dix, le transport fluvial de marchandises qui est concentré à plus de 90 % sur la moitié du réseau dont il dispose, connaît un déclin continu. En tonnage, entre 1980 et 1997, le trafic a baissé de 40 % et paraît se stabiliser autour des 50 millions de tonnes (5,7 mdt/km). Compte tenu de son faible coût (de 5 à 25 centimes la tonne/kilomètre en fonction de la taille des convois et du gabarit des infrastructures qu'ils peuvent utiliser) il reste le mode privilégié des produits pondéreux sans valeur ajoutée, comme les matériaux des construction qui constituent près de la moitié des produits transportés par voie d'eau exprimés en t/km.
Sur la même période, le fret ferroviaire a chuté de 11 %. Après avoir été continue jusqu'en 1993, grâce aux efforts de redressement effectués, une reprise a été enregistrée à partir de 1994 pour atteindre son point culminant en 1997 avec une progression des trafics de 9 % et 52 md t/km transportées. Cette performance doit être cependant relativisée car elle est imputable, pour l'essentiel, au transport combiné rail/route qui, en deux ans, a progressé de 25 %.
Les acheminements en transport combiné représentent aujourd'hui le quart des trafics de la SNCF, soit presque autant que le transport par wagon isolé qui est en perte de vitesse notoire.
Comparativement, la route, en 1997, a transporté 1 777 millions de tonnes de marchandises, soit 181,6 mdt/km. Entre 1985 et 1997, la part modale de la route est passée de 64,8 % à 75,7 %.
Cette lente érosion des autres modes terrestres contre laquelle les pouvoirs publics entendent lutter est due, principalement, à une meilleure adéquation des services qui sont proposés par le secteur routier aux besoins de la clientèle.
Bien qu'on lui reconnaisse un certain nombre d'avantages par rapport à la route en terme de consommation, de sécurité ou de protection de l'environnement, le transport ferroviaire ne trouve sa pertinence que sur de longs parcours. Il reste l'apanage des produits lourds (sidérurgie, produits de carrières, matériaux de construction, chimie, etc.).
Par rapport à la route qui présente l'avantage de pouvoir desservir, de bout en bout, tous les points du territoire, le rail ne dispose que de 1 845 points d'accès multi-utilisateurs auxquels s'ajoutent quelque 4 300 embranchements particuliers mais dont on dit que moins de la moitié sont aujourd'hui actifs.
Ces différents réseaux qui, pendant de nombreuses années, ont joué la concurrence, selon les voeux des pouvoirs publics, devraient jouer aujourd'hui la complémentarité. L'objectif est de tenter de « désaturer » certains axes routiers et ferroviaires au bord de l'engorgement, tout en rééquilibrant le poids de chacun des modes car, au cours des dernières années, et la tendance ne fait que s'accélérer, le transport routier est devenu le mode de transport dominant.
Dans la logique de rééquilibrage des modes imprimée par les autorités de Bruxelles, le rail, en France, part avec un certain handicap qui n'empêche pas les pouvoirs publics d'envisager un doublement du trafic fret dans les dix ans à venir, comme il l'a rappelé le ministre des Transports lors de la signature de charte passée entre l'établissement public et les utilisateurs du transport combiné, le mois dernier.
Même si l'on fait abstraction de la qualité de service dont on s'entend à reconnaître jusque dans les couloirs du ministère « qu'elle est la principale entrave au développement du transport ferroviaire de fret » - handicap qu'elle s'est engagée à corriger aux termes de cette même charte - la SNCF est également confrontée à de graves problèmes techniques : elle n'a cessé d'amputer son réseau dédié et, en 20 ans, elle a réduit de moitié son parc de wagons destinés au fret. Elle doit donc commencer par réinvestir dans du matériel et des équipements.
Se pose, en parallèle, le problèmes d'infrastructures inadaptées. « Le réseau est partagé entre les utilisateurs du fret et le transport de voyageur, ce qui n'est pas le cas dans les pays où le transport de marchandises par fer et le combiné se développent, note-t-on à la Datar, ce qui implique un problème d'arbitrage. Il faudra bien trouver des modalités de gestion des différents sillons ». Et optimiser l'utilisation des infrastructures existantes.
