« Bien sûr, l'Etat aurait très bien pu affecter les 40 milliards de la cagnotte à la construction de nouvelles infrastructures plutôt que de pratiquer un dégrèvement fiscal... », ironise-t-on à la Délégation à l'Aménagement du Territoire et de l'Action Régionale (Datar) pour expliquer que la politique de l'Etat en matière d'infrastructures de transport est d'abord liée à ses contraintes budgétaires.
Sur les 10 dernières années, le pays a consacré en moyenne annuelle 61 milliards aux investissements dans le transport couverts à hauteur de 28 milliards (45 %) moitié par l'Etat, moitié par les collectivités locales, le reste étant payé par les usagers...
« Compte tenu des grandes opérations déjà déclarées d'utilité publique (TGV Est, autoroutes déjà concédées, notamment) la poursuite de cet effort pose des problèmes pour les prochaines années et l'Etat est amené à moduler son effort ce qui explique la sélectivité de ses priorités. »
Or, la demande de transport va continuer de croître, sensiblement au rythme du PIB voire un léger plus, et l'Etat part du constat suivant :
- Pour la desserte du territoire, les moyens de transport se révèlent plus complémentaires que concurrents. La route est à 80 % le mode dominant pour le trafic interurbain. Le ferroviaire, pour les voyageurs, est bien adapté aux transports de masse entre grandes villes. Pour les marchandises, il est d'autant mieux adapté que le trajet est long. Le combiné permet d'articuler route/rail sur moyennes et longues distances. L'aérien répond bien aux besoins au-delà de 400 km. Le maritime offre des opportunités en matière de cabotage et peut se développer à l'international. En conclusion, si l'on veut assurer une bonne accessibilité aux services offerts, il existe souvent des solutions d'amélioration à des coûts relativement modestes.
- Pour la capacité des infrastructures, la croissance soutenue entraînera, selon l'évolution des demandes, des problèmes de congestion (route, rail, aérien) concentrés sur le couloir rhodanien, languedocien et les radiales vers Paris, sur les points d'entrées aéroportuaires et autour des grandes agglomérations.
Des investissements pour augmenter les capacités en développant les réseaux sont ici nécessaires mais cela pose d'importants problèmes parfois autres que financiers (environnement).
- Face à la concurrence internationale, le secteur est passé d'une économie administrée à une économie régulée par le marché. La concurrence se joue essentiellement sur la capacité de chaque mode à répondre aux attentes de la clientèle en terme de prix et de qualité de service. Cela met en relief les efforts soutenus que doit réaliser le transport ferroviaire pour reconquérir son marché.
Face aux problèmes d'environnement, les infrastructures transport peuvent porter atteintes aux espaces naturels sensibles (corridors biologiques, espaces montagnards ou à vocation touristique), elles provoquent des nuisances locales (bruits, odeurs) dans les lieux à forte concentration de trafic. Mais surtout, les transports consomment 60 % du pétrole utilisé correspondant à 75 % de sa valeur marchande et ses émissions contribuent à l'effet de serre. Ils sont responsables de 37 % des émissions de C02, dont 80 % est imputable à la route et 5 % au transport aérien. Leur part est croissante et c'est le domaine sur lequel, comme dans tous les pays d'Europe et aux Etats-Unis, les actions paraissent les plus nécessaires.
Tous ces facteurs et, en premier lieu, la marge financière, conduisent l'Etat à étaler certaines réalisations prévues, à mieux « phaser » les nouveaux projets, à veiller strictement à la maîtrise de leurs coûts. Bref, à se concentrer « sur des choix pertinents, en privilégiant les plus efficaces aux plans économique et environnemental ».
Dans cette perspective et pour les 20 années à venir, la politique générale des transports est fondée sur 5 principes d'action :
- Tirer le meilleur parti des réseaux existants « pour retarder l'échéance (de saturation) et adapter la nature des nouvelles infrastructures qui s'avéreront nécessaires » par des mesures de régulation (gestion des trafics, attributions de sillons, tarifications spécifiques, créneaux horaires), des aménagements de capacités et l'amélioration des interfaces entre les réseaux (plates-formes multimodales).
- Favoriser les complémentarités entre modes « en exploitant les possibilités de modes alternatifs aux voitures et aux camions dans les créneaux où une offre compétitive peut être apportée (zones rurales, déplacements urbains, liaisons ville à ville) ».
Pour le transport des marchandises, l'Etat mise sur « le développement du fret ferroviaire, notamment grâce à la constitution d'un réseau à priorité fret, le développement du transport combiné pour les flux massifs à moyenne et longue distance, et une meilleure utilisation des voies navigables et du cabotage maritime afin de contribuer à limiter l'accroissement du fret routier ».
- Réaliser les infrastructures nouvelles qui seront nécessaires là où elles peuvent être aménagées « dans des conditions économiques, sociales et environnementales acceptables ».
Limiter les nuisances est un objectif qui résulte d'engagements internationaux. En ce qui concerne la pollution de l'air, la future politique des transports, outre qu'elle privilégie les modes alternatifs à la voiture, s'engage à limiter ou à compenser les atteintes aux espaces naturels, à réduire les impacts du bruit et à améliorer la sécurité routière. « Cela implique un aménagement de l'infrastructure sur les axes structurants assurant les grandes liaisons, l'identification et le traitement des itinéraires présentant un niveau d'insécurité supérieur à la moyenne ». L'aspect sécurité civile est également pris en compte et le transport de matières dangereuses par voie d'eau devrait être privilégié par rapport à la route ou au rail.
Orienter l'évolution de la demande de transport « afin de maîtriser les développements qui présenteraient plus d'inconvénients que d'avantages ». Selon les prévisions, la croissance de la circulation routière totale (urbaine et interurbaine) pourrait être de 50 % à 60 % d'ici 2020, impliquant une pollution que la France s'est engagée à limiter et que les progrès techniques ne suffiront pas à enrayer. « Ces réductions nécessiteront des transferts entre modes de transport, une meilleure maîtrise de l'évolution des demandes et pourraient conduire à des modifications structurelles dans les modes de production et les modes de vie. »
La grande majorité de ces axiomes qui ont été exposés devant le Comité stratégique interministériel apparaissent dans l'élaboration des schémas de service de transport qui devraient être présentés à la fin de l'année. Avec, néanmoins, une préoccupation supplémentaire : « S'interroger, d'abord, sur les objectifs de services à l'usager que l'on recherche avant d'envisager les moyens d'y parvenir... » En clair : une infrastructure nouvelle n'est pas un objectif en soi, mais un moyen parfois indispensable - mais pas nécessairement le plus efficace - pour obtenir une amélioration des services de transport.
