Le Volvo FH 12, avec les 62 suffrages recueillis, devant l'Iveco Cursor 10 (56 points) et le Nissan Atleon (31 points), peut traduire un certain manque d'enthousiasme de la part du jury. On est loin, en effet, du score réalisé par l'Actros (76 points) en 1997, des 80 points attribués à l'EuroCargo en 1992 et des 84 points obtenus par le Renault Magnum en 1991.
D'aucuns s'interrogeront, encore une fois, sur les critères de sélection qui président au choix du Camion de l'année. Non pas que l'élection du Volvo FH 12 au titre de Truck of the Year 2000 soit contestable. D'une part, parce que ce véhicule est indéniablement l'un des plus performants du moment comme en a témoigné le test en exploitation réelle publié par l'OTM en mars dernier. D'autre part, parce que la gamme Volvo FH avait déjà été couronnée en 1994 et que le marché a immédiatement sanctionné la réussite de cette gamme. En effet, en 5 ans, le constructeur suédois, a commercialisé plus de 100 000 véhicules appartenant à cette série alors qu'il avait fallu dix années pour que la gamme précédente atteigne ces mêmes volumes de vente. En confirmant le choix qu'il avait effectué cinq ans plus tôt, le jury du Truck of the Year ne courait donc aucun risque.
Reste à savoir si, par rapport aux cinq autres candidats en lice, le Volvo FH contribue, plus que les autres « à l'amélioration du transport routier de marchandises en Europe », critère déterminant que s'est fixé le jury. Le Daf 95 XF 530 mettait en avant sa nouvelle motorisation et un système d'injection lui permettant de satisfaire par anticipation à la norme anti-pollution Euro 3, principales innovations par rapport au modèle élu Camion de l'année en 1998. Idem pour le Scania R 124 à moteur Low Emission. Le TurboStar Iveco à moteur Cursor 10 est l'évolution annoncée du moteur Cursor 8 présenté par le constructeur l'année précédente. Renault avec son Premium Single présentait un nouveau concept d'aménagement de cabine qui, en France, connaît un certain succès mais dont la diffusion demeure confidentielle en Europe du Nord. Un choix plutôt restreint, donc, en matière d'innovations techniques. Seul, en définitive, Nissan, avec son Atleon, présentait un nouveau modèle... si l'on se contente de regarder la cabine.
Mais, au delà du dilemme auquel ont été confronté les jurés, l'élection du Camion de l'an 2000 met en lumière une nouvelle stratégie industrielle des constructeurs illustrée on ne peut mieux par Volvo.
L'addition des différentes évolutions apportées par le constructeur suédois sur le FH 12 a fait pencher la balance en sa faveur. Partant de là, considérer qu'il s'agit d'un véhicule nouveau, c'est aussi entrer dans la logique du constructeur qui, lors du lancement de la gamme, a présenté la série FH comme « un concept de plate-forme globale » autour duquel devait désormais évoluer l'ensemble de sa gamme.
Il en effectuait la démonstration immédiate en sortant sa gamme FM en 1996. Complémentaire de la précédente, mais dédiée à la distribution et non plus au transport à longue distance, elle présentait 78 % de composants communs aux deux gammes. Jamais constructeur n'avait poussé si loin sa politique industrielle dans l'économie d'échelle. Une stratégie qui n'est pourtant pas nouvelle et que l'on retrouve, notamment, chez Scania qui, depuis le lancement de sa série 4, met en avant la modularité des modèles, et chez Mercedes qui joue avec l'Actros et l'Atego comme avec autant de pièces communes à un seul puzzle.
Par ailleurs, il ne faut pas perdre de vue que le nombre de constructeurs susceptibles de concourir a été divisé par deux en dix ans. Il faudra donc désormais s'attendre, si l'élection est maintenue chaque année, à voir se multiplier des « secondes générations » de véhicules à la fois proches mais différentes de la précédente. La difficulté sera, alors, de différencier les innovations des améliorations qui consisteraient à corriger « des erreurs de jeunesse »...
Ce n'est sans doute pas le cas du Volvo FH 12 sur lequel de nouvelles motorisations, un châssis allégé, de nouvelles suspensions et, surtout, un freinage à disques à commande électronique sur toutes les roues, sont les nouveaux éléments qui caractérisent la deuxième génération, mais ne modifient en rien la silhouette générale de la gamme. En tout cas, bien que le comportement du train avant et de la direction n'aient pas été exempts de reproches, le responsable qualité de la marque, Hans Folkesson, se défend d'avoir eu à effectuer quelques « rattrapages » dans une interview accordée à notre confrère Truck : « La qualité de nos produits est notre objectif N° 1. Si nous n'avions pas été sûrs des performances de la gamme, nous aurions stoppé son lancement. Il vaut mieux effectuer les modifications en interne, avant la commercialisation, que de rappeler les véhicules qui sont sur le marché. »
La gamme FH lancée en juillet 1998 dispose toujours de quatre modèles de cabine : une cabine courte (L1H1), une cabine longue avec une couchette simple (L2H1), la cabine Globetrotter surélevée à deux couchettes (L2H2) et la Globetrotter XL qui bénéficie d'un haut niveau d'équipement et dégage une hauteur de 1,93 m (L2H3). Tout comme l'extérieur, les aménagements intérieurs n'ont pas été modifiés et toutes les innovations ont été apportées sur des parties non visibles.
Les nouveaux modèles, en effet, sont équipés de châssis modifiés qui bénéficient d'un allègement de 105 kg. La nouvelle génération est proposée en plusieurs versions de porteurs dont l'empattement varie de 3200 mm à 6500 mm pour des configurations d'essieux 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 et 8x4. Les longerons et les traverses du châssis de 850 mm de large sont en acier à haute élasticité. Les trains avant sont prévus pour des charges comprises entre 7,1 t et 16 t (double essieu).
Sur le FH 12, Volvo a installé, en outre, un nouveau pont léger à simple réduction (RS1344SV), prévu pour des transports rapides sur de longues distances pour des charges allant jusqu'à 44 t de PTR. Un nouveau pont à réduction dans les moyeux, offrant une garde au sol plus importante, est disponible sur les trains simples et doubles.
Les FH sont également être livrés en en configuration usine 4x2, 6x2, 6x4 et 8x4, avec différentes hauteurs de châssis. Une version à 900 mm permet de transporter des conteneurs de 9,5 pieds sans dépasser la hauteur réglementée européenne de 4 m. La version à 810 mm permet de charger des méga-trailers dont la hauteur intérieure est de 3 m. Les tracteurs et porteurs peuvent être dotés du système ADR en sortie d'usine.
Par ailleurs, le tracteur FH 12 qui a été primé reçoit un nouvel essieu avant avec épure de direction et tarage de suspensions optimisés, une suspension arrière pneumatique plus légère et quatre freins à disques à commande électronique EBS qui constituent la plus intéressante innovation.
Ces freins à disque, contrairement à la technique généralement employée, ne sont pas ventilés. Ce type de disque étant plus encombrants que les disques pleins, Volvo a mis au point un alliage spécial résistant aux hautes températures et les disques monobloc sont ensuite rendus solidaires du moyeu par des cannelures qui autorisent les dilatations.
Selon le constructeur, ces freins réduisent le temps de réaction de 10 % à 15 % en cas de freinage urgent grâce à la commande électronique. Si le freinage proprement dit reste pneumatique, le boîtier EBS recueille un grand nombre d'informations fournies par divers capteurs et les traite en continu pour optimiser la pression sur chaque roue dans n'importe circonstance. Le boîtier EBS gère également l'anti-blocage et l'anti-patinage. En assurant une bonne répartition du freinage entre chaque roue, le système contribue à l'allongement de la durée de vie des freins et garantit l'usure régulière des plaquettes. Un module de contrôle alerte le conducteur lorsque la limite d'usure est atteinte.
Par rapport à la génération précédente de freins commandés par came en Z, le constucteur indique que les essais ont démontré que la durée de vie des plaquettes était au moins égale à celle des garnitures.
Fidèle aux moteurs de 6 cylindres en ligne Volvo présentait, en 1993, une motorisation aux caractéristiques techniques très modernes -le D 12A- avec arbres à cames en tête, quatre soupapes par cylindres et injection directe à haute pression par injecteurs pompes, moteurs que l'on allait retrouver sur la gamme FH. Sortie quelques mois plus tard, la gamme FM était équipée d'un moteur encore plus performant, le D 12 C (voir l'essai dans l'OTM de décembre 1999). C'est celui-ci qui est monté désormais sur la deuxième génération des FH. Elle bénéficie donc actuellement de deux motorisations : le D12C et le D16B. Ce dernier, un 6 cylindres de 16 l avec suralimentation refroidie, équipe le FH 16 auquel elle apporte deux puissances : 470 ch et 520 ch.
Le D12C qui succède au D12A est un 6 cylindres de 12,1 l à suralimentation refroidie. Il apporte à la série FH 12 une gamme de puissances - 340 ch, 380 ch et 420 ch - à laquelle, en juillet 1998, est venue s'ajouter une puissance de 460 ch ce qui constitue pour Volvo un record pour un moteur de 12 l. Cette puissance vient clairement concurrencer le moteur de 16 l installé sur les FH 16 qui ne rencontre pas le succès escompté...
Compte tenu des nouvelles motorisations et des nouveaux ponts qui sont proposés, Volvo a dû retravailler l'ensemble de la chaîne cinématique et notamment les boîtes. Sept boîtes de vitesses correspondent à ces modèles en fonction de leur puissance dont trois sont nouvelles et font partie de la série VT : la 2014, la 2514 et la 2514 OD.
Ainsi, la R1700 avec doubleur, 8 + 1 rapports avant et 2 marches arrière est montée sur le 340 ch. Ce même véhicule peut recevoir la SR1700 avec doubleur + médiateur de 12 + 2 rapports avant et 4 marches arrière. La R1900 qui a le même nombre de rapports que la R1700 équipe les 380 mais ce modèle, ainsi que le 420, peuvent également recevoir la SR1900 à 12 vitesses. La VT2014 avec doubleur, 12 + 2 rapports avant et 4 marches arrière est proposée sur les FH 12 - 420. La motorisation à 460 ch reçoit la boite VT2514 avec doubleur + médiateur à 12 + 2 rapports avant et 4 marches arrière que l'on retrouve également sur les FH 16 en version OD (over drive).
Toutes ces boîtes sont mécaniques, mais Volvo propose également une boîte automatique à commande électronique VT1906PT. Elle offre 6 rapports avant et 2 marches arrière. On notera que sur les FH 12-380 et 420 elle est disponible avec ou sans ralentisseur.
En effet, un ralentisseur hydraulique compact peut se substituer au frein moteur Volvo VEB. Sa force de ralentissement atteint 600 kW à vitesse constante pendant 15 à 20 secondes puis décroît pour se stabiliser à 400 kW en continu. Le dispositif fonctionne automatiquement et régule à la vitesse constante choisie par le conducteur en agissant sur le ralentisseur sur échappement et sur le ralentisseur hydraulique. Celui-ci est intégré à la boîte de vitesse au niveau du doubleur de gamme et n'occupe que 23 mm de plus que celle-ci. Il n'empêche pas l'installation de prises de force, mais il obère le poids de l'ensemble d'une centaine de kilos. Le ralentisseur est entraîné par l'arbre de transmission à partir des roues arrière. Sa puissance n'est pas dépendante du régime du moteur et il est affranchi du système de freinage principal. Un ensemble d'améliorations qui, selon notre confrère britannique Truck, fait que le « nouveau Volvo FH est plus qu'un véhicule relifté et représente une évolution significative de la gamme ». Quant à notre confrère FranceRoutes qui a testé le nouveau modèle, il estime que « les FH affinent leurs qualités au cours des ans ». La plupart des techniciens mettent en exergue « le nouveau système de commande électronique de l'injection qui permet d'obtenir une productivité maximale et une réduction de la consommation ». Réduction qui est estimée à 6 % par le constructeur et qui se situe dans la ligne des objectifs qu'il s'est fixé à chaque renouvellement de gamme.
Le Trophée du Camion de l'année a été décerné, en décembre dernier, par un jury de 18 membres composé de journalistes européens représentant un titre par pays. La France est représentée par Bruno Téreygeol, rédacteur en chef de L'Officiel des transporteurs. Deux nouveaux pays ont intégré le jury l'an dernier, la Russie et la Grèce.
L'élection du Truck of the Year, créée en 1977, obéit à des règles précises. Chacun des membres dispose d'un capital de 12 points à répartir entre les candidats qu'ils ont pré-sélectionné parmi les véhicules de plus de 3,5 t de PTC produits en série depuis au moins 3 mois au 1er janvier de l'année d'élection. Le véhicule doit présenter une ou plusieurs innovations techniques et «contribuer à l'amélioration du transport routier de marchandises en Europe ».
Six candidatures répondaient, cette année, aux critères de sélection : le Daf 95XF 530 en version Euro 3, l'Iveco EuroTech/EuroStar à moteur Cursor 10, le Nissan Atleon, le Renault Premium à cabine Single, les Scania à moteur « Low Emission » Euro 3 et la nouvelle génération du Volvo FH .
C'est ce dernier qui s'est vu attribuer le trophée de l'an 2000 avec 62 suffrages. Il devance l'Iveco de 6 voix, le Nissan Atléon de 31 voix. Le Daf n'obtient que 26 suffrages, le Scania 21 et, avec 16 voix, la cabine Single du Premium n'a vraiment pas su séduire le jury.
Le jury de 18 journalistes européens est présidé par Tiit Tamme (Suède), assisté de Peter Wieman (Pays Bas), vice-président, Leo Nuyens (Belgique), secrétaire, et composé de: Helmut Tober (Autriche), Ivan Stjernqvist (Danemark), Klaus Bremer (Finlande), Bruno Téreygeol (France), Helmut Schneikart (Allemagne), Andrew Salter (Grande-Bretagne), Emmanuel Agrimanakis (Grèce), Phil O'Kelly (Irlande), Lorenzo Raffo (Italie), Björn Eriksen (Norvège), Fausto Grilo (Portugal), Theodor Lapschin (Russie), Stanislav Cvengros (Slovaquie), Javier Pedroche (Espagne) et Markus Hubert (Suisse).
Le jury qui attribue le Trophée du Van de l'année est présidé par Lorenzo Raffo et Carsten Teiner remplace Ivan Stjernqvist pour le Danemark.
Moteur diesel à 6 cylindres en ligne de 12 l avec suralimentation refroidie. Alésage: 131 mm - Course: 150 mm.
Puissance de 340 ch (250 kW), 380 ch (279 kW), 420 ch (309 kW) et 460 ch (338 kW).
Quatre soupapes par cylindre Arbre à cames en tête.
Commande électronique de l'injection.
Contrôle électronique des fonctions du moteur.
Plage économique 1100 tr/mn -1700 tr/mn.
Prise de force avec pompe hydraulique, maxi 500 Nm.
Ralentisseur moteur VEB en option - Puissance de retenue 225 kW à 2 100 tr/mn et 150 kW à 1 300 tr/mn.
Conforme norme Euro 2
- Moteur
Volvo type DC12-460 (Euro 2) ; 6 cylindres en ligne ; alésage 131 mm ; course 150 mm ; cylindrée totale 12,1 l ; injection directe par injecteur pompe à huit trous situés dans l'axe du cylindre ; culasse monobloc ; 4 soupapes par cylindre, actionnées par culbuteurs à galet et arbre à cames en tête ; suralimentation inter-refroidie par turbocompresseur et échangeur thermique air-air ; puissance administrative 32 ch ; puissance maxi de 460 ch à 1 700 tr/mn- 1 800 tr/mn ; couple maxi 224 m.kg de 1100 tr/mn à 1300 tr/mn ; consommation spécifique 139,1 g/ch.h à 1 350 tr/mn ; puissance spécifique 38,01 ch/l. Ralentisseur VEB (Volvo Engine Brake) en option mais, ne peut pas être (pour le moment) couplé au ralentisseur Hydrodynamique Volvo VR 3250 (également optionnel).
- Transmission :
- Embrayage : Fichtel et Sachs CL40D-0 bidisques à sec ; commande hydraulique à assistance pneumatique ; disque de diamètre 400 mm ; garniture sans amiante.
- Boîte de vitesses : Volvo VT 2514 ; boîte de base à trois rapports ; grille en Y avec doubleur et médiateur ; 12 rapports avant + 2 extra-lentes et 4 marche arrières. Ouverture de 16,41. Ralentisseur additionnel hydrodynamique Volvo VR 3250 fixé au dos du carter de boîte.
- Pont arrière : Volvo RS1344 SV à simple démultiplication de type hypoïde ; blocage de différentiel à commande pneumatique ; rapport de réduction 2,85 (standard France 3,08).
-Direction : ZF 8098 Servocom ; vis écrou à circulation de bille et secteur avec assistance hydraulique intégrée ; rapport de réduction variable ; angle de braquage 50°; rayon de braquage hors tout 7,17 m.
-Suspension :
- Avant : à ressorts à 2 lames paraboliques ; intercalaires en élastomère entre ressorts et essieu ; 2 amortisseurs hydrauliques et barre de torsion anti-roulis.
- Arrière : pneumatique à 4 coussins ; guidage de l'essieu par triangle supérieur et barres longitudinales inférieures.
2 amortisseurs hydrauliques et barre de torsion anti-roulis. Gestion électronique de la hauteur du châssis.-> Freinage :
Freins à disque sur toutes les roues ; commande électronique (EBS) et pneumatique à double circuit, système anti-blocage de roues (ABS) et système anti-patinage TCS (Traction Control System). Surface de freinage : 308 cm2 par disque soit une surface totale de 1 232 cm2.
- Châssis : Type échelle en acier Frame 66 ; assemblage par rivets et boulons ; longerons en U à section constante ; dimensions de la section (en mm) : 266 x 90 x 6 ; traverse avant ajourée.
Poids (t) :
Poids en ordre de marche : 7,23 t - Avant : 5,28 t
Répartition : Arrière : 1,96 t
PTAC : 19 t - Avant : 7,5 t
Poids maxi : Arrière : 13 t
PTRA : 40 t
