La « prime » n'a pas été accordée au premier sorti ce qui ne permet pas au Mascott de faire un « doublé » avec le Master, élu Van of the Year en 1998. L'offre transport de ce dernier s'échelonnait de 2,8 t à 3,5 t, le Mascott la complète jusqu'à 6,5 t.
Contrairement à son prédécesseur sur le podium, mais conformément au concept de son jumeau italien, il est conçu comme un camion. Il bénéficie, en effet, d'un châssis à longerons droits, propulsé par des roues jumelées sur le pont arrière alors que le Master est un véhicule à traction dont les roues arrière sont en monte simple. La différence principale se situe au niveau du train avant, le Daily conservant la suspension à roues indépendantes alors que le Mascott est doté d'un essieu rigide.
Les Mascott sont disponibles en 4 empattements : 3 130 mm, 3 630 mm, 4 130 mm et 4 630 mm. La version chassis-cabine peut recevoir des fourgons de 12 m3 ou 14 m3, des plateaux, des bennes ou des carrosseries frigo. Plusieurs carrosseries « prêtes à l'emploi » devraient être proposées afin de réduire les délais de livraison qui, actuellement, pénalisent le démarrage de ce véhicule qui, cependant, a été immatriculé à près de 8 000 exemplaires, soit au rythme de 1 000 unités par mois depuis son lancement. Les chiffres du Messenger dont 6 200 ventes ont été réalisées en 1998 sont, d'ores et déjà, dépassés.
Il n'étonnera personne de retrouver sur cette gamme les trois catégories de puissances qui sont proposées sur le Daily, la motorisation du Mascott étant commune. Le constructeur propose le moteur Sofim de 2,8 l de cylindrée en version atmosphérique à injection directe qui développe 85 ch à 3 800 tr/mn. Il n'équipe que les modèles de 3,5 t. Les séries supérieures sont dotées du moteur turbocompressé et interrefroidi de 106 ch - actuellement le modèle le plus vendu - et du moteur de 125 ch qui, comme sur le Daily ou comme on le verra plus loin pour le Vito, adopte la technologie d'injection directe électronique à haute pression par rampe commune, common rail
Commercialisé depuis octobre 1995 et élu utilitaire de l'année en 1996, le Vito de Mercedes poursuit une belle carrière qui, avec le Sprinter, permet à la filiale française du constructeur allemand de progresser de plus de 20 points sur le marché des utilitaires légers. La nouvelle motorisation CDI, lancée au début de l'an dernier, faisait du Vito un candidat potentiel au titre de Van de l'an 2000. Le jury l'a classé en troisième position. L'innovation de la motorisation CDI repose, comme pour le Daily, sur l'adoption du système d'injection électronique common rail. Par rapport aux moteurs traditionnels à préchambres, les moteurs CDI permettent d'obtenir une meilleure combustion réduisant à la fois les émissions polluantes et sonores. En outre, le constructeur annonce une baisse de la consommation estimée à 15 % par rapport aux motorisations précédentes.
Sur le Vito, le nouveau moteur CDI est proposé en trois puissances. Le 4 cylindres en ligne de 2 151 cm3 qui anime la version 108 CDI développe 82 ch à 3 800 tr/mn et offre un cou- ple maximum de 200 Nm entre 1 500 tr/mn et 2 400 tr/mn. Le 4 cylindres en ligne de même capacité et doté d'un turbocompesseur du 110 CDI délivre 102 ch à 3 800 tr/mn et présente son couple maxi de 250 Nm entre 1 600 tr/mn et 2 400 tr/mn. Le 112 CDI développe, quant à lui, 122 ch. Notons qu'il existe également deux versions à essence motorisées à 1 998 cm3 et 2 295 cm3 qui affichent respectivement 129 ch et 143 ch.
Pour être combinée avec les nouvelles motorisations, Mercedes a conçu une nouvelle boîte mécanique à 5 rapports dont les espacements de vidange ont été passés de 45 000 km à 90 000 km. En option, une nouvelle boîte automatique est également proposée. Modifiée par rapport à la précédente, elle est dotée d'un calculateur électronique et d'un programmateur de passage (DSP) qui détermine le point idéal de changement de vitesse par rapport à la charge, la déclivité de la chaussée ou en fonction de la position de la pédale d'accélérateur.
Enfin, quelques aménagements esthétiques ont été apportés à l'intérieur de la cabine, mais on peut regretter que l'ABS ne soit proposé en série que sur les véhicules à essence...
