La sortie du moteur Cursor 10, en septembre 1999, avait été déjà programmée par Iveco lors du lancement du moteur Cursor 8, l'année précédente. Pour lancer ce programme, le constructeur a investi 200 millions d'euros sur le site de Bourbon-Lancy où sont fabriqués ces motorisations ainsi que l'ensemble des moteurs haut de gamme du groupe européen. « Des investissements pleinement justifiés », fait remarquer François Spicq, directeur commercial du pôle véhicules industriels chez Iveco, à Trappes, « puisque nous avons enregistré plus de 8 500 commandes en Europe dont 1 250 en France, ce qui nous a permis d'accroître notre pénétration de 2,3 points sur le segment des véhicules de 200 ch à 352 ch ».
Le concept du Cursor 10 procède de la même philosophie que le précédent. Le constructeur a axé ses objectifs sur trois points : une plus grande fiabilité, des coûts d'utilisation diminués par la réduction des poids morts et de la consommation, et une baisse du coût d'entretien.
Le moteur Cursor 10 dont la cylindrée est de 10,3 l est décliné en deux puissances : 390ch et 430 ch. Il reprend les mêmes caractéristiques techniques que le Cursor 8 : arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, injecteurs pompe, gestion électronique EDC et turbocompresseur à géométrie variable. Une construction qui contribue à la réduction des émissions gazeuses et sonores qui permettra à ce moteur de s'aligner sur la norme Euro 3 par simple reprogrammation lorsqu'interviendra l'obligation réglementaire.
Les deux puissances définies du moteur sont obtenues à partir de 1 600 tr/mn et conservées jusqu'à 2 100 tours. Ce réglage permet d'utiliser un rapport de pont relativement court et de fournir un couple aux roues très intéressant à partir d'un couple moteur qui se situe entre 1 000 tr/mn et 1 600 tr/mn (173 mKg et 194 mKg).
De tels couples sont synonymes de confort de conduite et de vitesse commerciale élevée comme a pu en témoigner le test de l'EuroTech Cursor 8 - 350 effectué chez Transline et publié dans l'OTM de novembre dernier. On se souviendra que, dans cette entreprise, les EuroTech 350 à moteur Cursor 8 ont remplacé des EuroStar 420 et ,qu'à performances égales, cette nouvelle technologie générait une économie non négligeable de 3 litres de gazole aux cent kilomètres.
Aux moteurs Cursor 10 sont associées deux chaînes cinématiques revisitées. Elles comprennent deux boîtes de vitesses ZF, dont une mécanique, et l'étonnante EuroTronic 1800 à 12 rapports testée sur un EuroTech 420 aux Transports Loriol (OTM -septembre 1998) et qui permettait de gagner un litre en consommation. Elles sont complétées par un pont Méritor U 177 qui existe déjà sur le véhicule doté du Cursor 8 mais qui reçoit ici des freins à disque.
Comme le Volvo FH 12 primé, l'introduction de freins à disque sur l'ensemble des roues avec gestion électronique EBS est également une nouveauté sur les tracteurs Iveco dotés du Cursor 10. A celle-ci s'ajoute l'utilisation de la technologie d'information Can (Controler Area Network) qui, reliant par deux câbles tous les boîtiers électroniques embarqués sur les véhicules, permet un échange instantané des données.
Conjuguée au gain de poids - qui, sur le Cursor 8, représentait 250 kg -, l'économie réalisée en terme de consommation pouvait relancer le marché des véhicules de 350 ch, actuellement en perte de vitesse, parce que les constructeurs s'appuient, sur ce segment, sur des gros moteurs détarés qui n'apportent rien à l'utilisateur par rapport aux fortes puissances.
Le Cursor 10, pour sa part, malgré l'utilisation des freins à disques qui sont plus lourds que les tambours classiques, permet de gagner 230 kg par rapport à la version à 420 ch.
D'autre part, selon le constructeur, les essais en clientèle ont permis d'estimer la baisse de consommation à 6 % par rapport au moteur précédent. Par ailleurs, les efforts faits par Iveco pour réduire les frais de maintenance en espaçant les vidanges à 100 000 km, en portant celle du pont à 200 000 km et en limitant à trois arrêts les interventions sur le freinage en 650 000 km, grâce à l'EBS, la conjugaison de ces trois éléments devrait placer les véhicules équipés du Cursor 10 parmi les plus performants du marché.
Ces différentes technologies permettent, en effet, à Iveco de se replacer au niveau des constructeurs les plus innovants.
En matière de véhicules utilitaires et industriels, les Japonais n'ont jamais tenu que des rôles de figuration. S'ils parviennent à prendre pied sur les marchés d'Europe périphérique - Portugal, Irlande où Grèce -, ils ont du mal à s'implanter dans les pays qui constituent les plus gros marchés et leurs ambitions ressemblent plus à des vélléités.
Ce n'est pas faute de persévérance car, si l'on regarde la catégorie des utilitaires légers, chaque année, un véhicule japonais figure dans la sélection du jury du Van of the Year. L'an dernier, même, sur 7 véhicules retenus représentant 4 constructeurs, 3 étaient des Asiatiques contre un seul Européen.
Nissan, fort de ses attaches espagnoles qui lui confèrent une identité européenne, fait preuve des ambitions les plus constantes et tente d'investir de nouveaux marchés avec des modèles moins typés que ses concurrents. Coup sur coup, il a laissé échapper le trophée mais a néanmoins placé deux véhicules sur le podium : le Cabstar en 1999 dans la catégorie des utilitaires légers et l'Atléon cette année dans la catégorie des camions.
Avec ce véhicule, la marque nippone s'attaque au marché des 3,5 t à 15 t qui, l'an dernier, en Europe, a représenté près de 350 000 immatriculations. Comme le Cabstar, l'Atleon est fabriqué en Espagne à l'usine d'Avila reprise par le fabricant japonais au constructeur ibérique Ebro, en 1986.
Cette nouvelle gamme est destinée à remplacer les modèles Eco T dont elle reprend le châssis et la chaîne cinématique. La cabine est cependant totalement nouvelle et a reçu un accueil assez favorable. Entièrement basculable sur toute la gamme, la presse a salué son esthétique et sa fonctionnalité. Elle est totalement réalisée en acier et proposée en deux largeurs (2 m et 2,20 m) et en deux formules de finition. Seule la version luxe est actuellement disponible sur le marché français.
Elle se différencie de la cellule standard par des vitres teintées à commandes électriques, des rétroviseurs commandés et à dégivrage intégré, ainsi que des appuie-tête qui sont proposés en série. En option, elle propose, notamment, l'air conditionné.
Le nombre de versions proposées par la gamme Atleon est supérieur à celui de la génération précédente. Elle offre six versions différentes de châssis qui pourront répondre à de nombreuses configurations. Le constructeur propose ainsi un châssis spécifique pour pouvoir s'adapter aux transports en commun, et un châssis poutre dédié au transport et à la distribution de boissons. A cela s'ajoutent 3 ou 6 empattements différents selon les modèles.
Quatre motorisations qui s'échelonnent de 110 ch à 209 ch sont également disponibles. Un diesel à 4 cylindres de 3 l équipe les versions de 3,5 t, 4,5 t et 5,6 t et développe une puissance de 110 ch 3 500 tr/mn. Il est couplé à une boîte de vitesses Nissan de 5 rapports.
Un moteur de 4 l anime les modèles de 7 t, 7,5 t et 8 t. Il développe une puissance maxi de 139 ch à 2 600 tr/mn. Les deux autres moteurs sont des 6 cylindres en ligne de construction identique mais qui, en fonction de leurs réglages, peuvent fournir 163 ch et 209 ch. Le modèle qui développe 163 ch est installé sur les versions de 7,5 t, 9,5 t, 12 t et 13 t. La version la plus puissante anime les 12 t, 13 t et 15 t.
Les boîtes de vitesses sont différentes. Les Atleon de 139 ch et 163 ch sont équipés d'une boîte ZF de 5 rapports en série ou, en option, d'une boîte automatique à 4 vitesses. Quant au modèle qui développe 209 ch, il est accouplé d'origine à une boîte ZF à 6 rapports qui, sur option, peut disposer de 12 vitesses. Les moteurs de l'Atleon sont également produits en Espagne par l'usine Nissan de Cuatro Vientos.
Par rapport à la génération précédente, le constructeur a adopté sur les Atleon un nouveau système de freinage. Tous les essieux avant sont équipés de disques. Les ponts arrière, en fonction du niveau de la gamme, sont dotés de freins à tambour ou de disques intégraux. Innovation également du côté de la suspension puisque les traditionnelles lames de ressort peuvent être remplacées par une suspension pneumatique.
Enfin, sur cette nouvelle gamme, le constructeur a porté la garantie totale à un an, étendue à 2 ans ou 200 000 km pour la chaîne cinématique. Les Atleon sont commercialisés en France depuis le début de l'année par un réseau en cours de constitution qui vient d'être porté de 12 à 18 concessionnaires avec pour objectif de le doubler à terme. Comme son prédécesseur l'Eco-T, l'Atleon vise particulièrement une clientèle de parcs propres ou de loueurs. La version précédente a été commercialisée l'an dernier à 7 100 unités sur l'ensemble du marché européen.
6 cylindres en ligne de 10 308 cm3
4 soupapes par cylindre
injection directe, suralimenté par turbocompresseur à géométrie variable
air d'admission refroidi par un échangeur thermique air-air
alésage x course : 125 mmx140 mm
puissance administrative 28 CV
puissance maxi : 430 ch de 1 570 tr/mnà 2 100 tr/mn
couple maxi : 194 mKg de 1 000 tr/mn à 1 570 tr/mn
injecteurs pompes actionnés par culbuteurs à rouleaux et arbres à cames en tête - Distribution à l'arrière du moteur.
gestion électronique de l'injection EDC
