Le 12 mars, la proposition de révision de la directive européenne « poids et dimensions » a été adoptée par le Parlement européen. À 330 voix pour, 207 contre et 27 absentions, le projet de texte a été validé par les eurodéputés. Il doit maintenant être négocié en trilogue entre la Commission, le Parlement et le Conseil européen pour son application. Avec l’adoption de cette révision – soutenue entre autres par l’AUTF –, les mégacamions, pouvant atteindre 25,25 mètres de long et 60 tonnes, pourront circuler au sein de l’UE. Le nouveau texte accroît également de quatre tonnes le poids des camions, passant de 40 à 44 tonnes, et facilite le passage transfrontalier des camions. « Faciliter le passage des frontières avec quatre tonnes supplémentaires et soutenir le trafic national et transfrontalier avec des ensembles de véhicules de grande capacité ne consiste pas seulement à améliorer le transport routier, mais aussi à améliorer le transport en général, ainsi que l’environnement », soutient Raluca Marian, représente de l’IRU à Bruxelles.
Chez certains membres du Parlement européen, ce vote a du mal à passer. C’est le cas de la députée européenne Karima Delli, qui a réagi suite à l’adoption du texte : « Le vote d’aujourd’hui va à l’encontre des objectifs fixés par le Green Deal de la décarbonation de nos transports. Qui peut sérieusement imaginer que des mégacamions diesel de 60 tonnes nous permettront de réduire les émissions de CO2 des poids lourds de 90 % d’ici 2050 ? Comment peut-on justifier d’augmenter le poids maximum des camions de quatre tonnes sous prétexte de verdir les poids lourds ? C’est totalement contradictoire ! » De son côté, le ministre des Transports, Patrice Vergriete, s’est montré ferme quant à la circulation des mégacamions sur le territoire national. « Après le vote du Parlement européen, la France redit son refus d’une libéralisation de la circulation internationale des camions de 44 tonnes et des “mégatrucks”. Aujourd’hui, la priorité est le report modal, en particulier vers le ferroviaire », indique-t-il sur les réseaux sociaux.
Une position que ne partage pas Jean-Marc Rivera, délégué général de l’OTRE : « Ce qui est défendu par les organisations professionnelles en France, ce n’est pas d’autoriser ces véhicules à faire de la longue distance. Nous avons toujours dit que sur la longue distance, on devait prioriser le report modal : qu’il soit fluvial ou ferroviaire. Par contre, ce type de véhicule est tout à fait pertinent sur des courtes et moyennes distances, notamment en France sur des transports dits “de site à site” et bien évidemment sur des réseaux qui seraient tout à fait calibrés pour les accepter. Nous ne sommes pas en train de défendre un projet de libre circulation de ce type de véhicules sur tous les réseaux et dans n’importe quelles circonstances ! » Un argumentaire qui va dans le sens de celui d’Union TLF : « Avoir des camions plus grands, c’est d’abord tout simplement avoir moins de camions sur les routes », indique Éric Hémar, président d’Union TLF. Avant d’ajouter : « C’est aussi l’assurance de baisser très significativement l’empreinte carbone par produit transporté, car la consommation énergétique du véhicule est répartie sur un plus grand nombre de marchandises. Accessoirement, c’est donner de la capacité en volume et en poids pour porter des batteries ou des moteurs hydrogène dont chacun sait dès aujourd’hui la place qu’elles occupent par exemple dans une voiture particulière électrique ou hybride. »
