Comment choisir les infrastructures pour 2020 ? tel pourrait être le titre du rapport présenté, en novembre dernier, par le Conseil National des Transports. En premier lieu, son étude fixe les besoins dans un contexte géographique spécifique à un pays « qui possède trois façades maritimes et une position qui en fait le point de passage obligé entre l'Europe du Sud et l'Europe continentale ce qui implique un important trafic international de transit ». La photographie des réseaux qu'il dégage est marquée par un contraste important entre des régions bien desservies en infrastructures, mais qui risquent la saturation, et des régions dont les capacités sont limitées.
Or, à l'horizon 2020, la France aura à faire face à d'importants besoins si l'on prend en compte plusieurs facteurs :
- l'évolution des modes de vie qui entraîne une multiplication des déplacements que la société souhaite plus rapides ;
- l'ouverture des frontières qui a généré une forte croissance des échanges économiques ;
« Pour ce qui concerne l'acheminement des marchandises, on assiste à une forte augmentation du commerce intracommunautaire qui représente près des deux tiers de nos exportations, et à un accroissement des échanges internationaux avec les pays tiers. Ils génèrent une forte croissance du trafic de transit entre le Nord et le Sud. La baisse du prix des transports par rapport au prix des marchandises a contribué à l'augmentation de la demande et a favorisé la dissémination des sites de production, multipliant les transports », note le CNT.
Aussi, « parce qu'ils organisent et garantissent la mobilité des personnes et des biens, les schémas multimodaux de transport constituent sans contestation l'un des facteurs essentiels du développement durable du territoire. Il appartient à l'Etat de coordonner les divers projets proposés par les Régions pour les mettre en cohérence et retenir ceux qui répondent à ses propres orientations en matière économique, sociale et environnementale ».
Car, les schémas multimodaux qui prendront en compte les besoins régionaux ne seront pas forcément compatibles entre eux, ni avec les orientations nationales, voire internationales. Ils demanderont donc des arbitrages et, en premier lieu, le CNT met en garde contre les « fausses bonnes solutions » qui doivent être écartées.
Par ailleurs, il demande la prise en compte des problèmes relatifs à la sécurité ou liés au respect de l'environnement. Les incidences environnementales doivent être conformes aux accords internationaux sans être unilatéralement plus exigeant pour créer des conditions de concurrence plus difficiles au regard des partenaires européens. « Il faut rechercher l'efficacité de la protection de l'environnement par des règles scientifiquement fondées plutôt que de taxer inconsidérément des modes jugés polluants au risque de ne pas supprimer la pollution à la source sans pour autant entraîner un rééquilibrage entre modes », indique le rapport.
Enfin, pour améliorer la sécurité, le CNT demande que soit retenue toute proposition visant à résorber les « points-noirs » et à améliorer le réseau routier classique en le portant à 2x2 voies.
« Le transport routier va continuer de croître, affirme le CNT, quelles que soient les orientations retenues et même si un rééquilibrage avec les autres modes intervient ».
En conséquence de quoi, il semble indispensable au CNT de terminer les chaînons manquants qui sont nécessaires pour donner une cohérence au réseau d'ensemble. Mieux utiliser les infrastructures existantes est un objectif louable si, parallèlement, elles sont optimisées par des aménagements de capacité, la régulation ou l'amélioration des interfaces. Les dessertes terminales portuaires et aéroportuaires, des chantiers combinés ou des zones logistiques sont ainsi concernées.
D'autre part, les accroissements de trafic sur certains axes, vallée du Rhône, contournement de Lyon et de Paris, notamment, « vont porter atteinte à une fluidité de circulation déjà compromise et cela implique de porter remède aux goulots d'étranglement ». Des solutions alternatives doivent être recherchées et mises en oeuvre pour faciliter le transit, principalement vers l'Espagne, afin d'éviter la saturation. Voilà pour la route.
Quant au rail, partant du « consensus » politique dont il a les faveurs, le CNT considère qu'il doit bénéficier d'investissements importants en infrastructures et en matériel, mais son « organisation doit être modernisée pour lui permettre d'améliorer sa fiabilité ».
Pour mieux assurer les liaisons ville à ville et la desserte des zones à l'écart des réseaux rapides, il préconise un rééquilibrage entre le réseau TGV et les lignes classiques au profit de ces dernières. Comme la séparation de ces réseaux est artificielle, c'est une meilleure utilisation de ces réseaux qui doit être recherchée car elle est source de productivité.
Comme pour la route, les projets doivent privilégier la suppression des points de saturation et les goulots d'étranglement. Le fret doit bénéficier de priorités qu'il convient de définir : soit par la réservation de sillons sur certaines lignes soit par la création de lignes dédiées. « Pour répondre aux besoins du transit international, suggère le rapport, il faut étudier la possibilité de réserver des lignes aux réseaux transeuropéens, favoriser le transport combiné et améliorer l'interopérabilité technique entre les réseaux ».
En ce qui concerne les schémas régionaux qui seront proposés, l'Etat devra s'assurer qu'ils sont coordonnés au plan national car le CNT constate que les Régions tendent à privilégier le transport des voyageurs, obérant parfois les capacités à transporter du fret. Aux pouvoirs publics d'arbitrer en tenant compte du fait que l'intermodalité augmente les potentialités des modes concernés. En conséquence il faut privilégier les projets qui s'appuient sur la complémentarité « mais il ne sert à rien d'améliorer les interfaces si l'offre ferroviaire est insuffisante en quantité et en qualité », ajoute le CNT.
Ce qui le conduit à examiner le développement du transport combiné. « Les potentialités du rail qui lui sont offertes doivent être redéfinies, en capacité, en fréquence, en qualité d'acheminement et en nombre de chantiers », souligne-t-il.
L'intermodalité ne se limite pas au rail/route et le CNT prêche également en faveur de meilleures dessertes des ports et aéroports dont dépendent leur développement s'ils veulent acquérir le statut de plates-formes logistiques multimodales.
Parmi les investissements qui paraissent s'imposer d'emblée, il préconise l'amélioration du contournement de Paris et des grandes agglomérations (Lyon, Dijon, Nîmes, Montpellier), l'adaptation du gabarit ferroviaire aux besoins, l'amélioration des interfaces. Ce dernier point concerne également le transport combiné dont le développement « nécessite la création de nouveaux chantiers et l'aménagement des anciens, notamment leurs accès ». Mais, le succès de ces mesures, pour le CNT, reste conditionné par la fiabilisation globale de l'acheminement ferroviaire.
Ces recommandations ressemblent à s'y méprendre à des propositions que la Datar n'a pu s'empêcher de chiffrer pour constater que, mises bout à bout, toutes les mesures préconisées dépasseraient largement les enveloppes budgétaires allouées aux transports...