Jérémie Almosni : Nous ne fonctionnons pas en réponse à la demande mais lançons des appels à projet (AAP). En 2017, un AAP a eu pour principal objectif de développer le réseau de stations GNV le long des grands axes routiers, avec la création de 100 stations et la mise en service de 2 120 véhicules (dont 80 % de poids lourds) d’ici à 2022. Un second AAP en 2018 a eu pour objet de compléter le maillage sur des zones blanches en périphérie des grandes villes avec 19 stations et l’acquisition de 471 camions.
J. A. : Dans le cadre du plan de déploiement de l’hydrogène annoncé en 2018 [200 véhicules lourds et 100 stations alimentées en hydrogène local à l’horizon 2023], l’Ademe a lancé l’appel à projet Ecosystème mobilité H2 visant à déployer des écosystèmes territoriaux de mobilité hydrogène (production, distribution, utilisation). Au total, 21 lauréats ont été sélectionnés [parmi lesquels le projet HYAMMED dans le sud-est de la France et le projet H2OUEST en Vendée, Ndlr] pour un financement de 100 millions d’euros en 2019 et 2020. L’ensemble de ces projets permet de déployer 58 stations-service (objectif de 100 en 2023) et 158 poids lourds (objectif de 200 en 2023).
J. A. : Non. C’est pourquoi, dans le cadre du plan de relance économique, l’Ademe avait appelé à remplacer le dispositif de suramortissement existant par un crédit d’impôt. De quoi générer une incitativité plus forte.
J. A. : Les mesures fiscales sur les carburants doivent encourager les alternatives. Le gel de la TICGN est favorable au développement de la filière gaz mais si l’on veut renforcer l’attractivité du bioGNV et de l’hydrogène, il faudra plus d’incitations. Par ailleurs, les transporteurs bénéficient du remboursement partiel de la TICPE sur le diesel alors que l’effort d’utiliser des carburants alternatifs n’est pas récompensé. Pourquoi ne pas aller vers une fin progressive de ce dispositif au profil d’un fonds qui encourage la conversion des flottes ?
