Après Mercedes et Daimler, en 2015, puis Volvo Trucks, en 2016, c’est au tour de Scania (filiale du groupe Volkswagen) de montrer publiquement son savoir-faire en matière de "camions autonomes".
Devant plusieurs dizaines de journalistes européens, réunis du 23 au 26 mai 2016, le constructeur motoriste a organisé à Södertälje, en Suède, plusieurs démonstrations en conditions réelles, sur un parcours routier en site fermé.
Deux porteurs avec benne (un 8x4 et un 6x4) et un autobus, connectés à une unité de contrôle, ont évolué sans conducteur actif entre leurs points de chargement et de livraison. Au poste de conduite, le conducteur ne fait que contrôler la bonne marche du camion.
Exploitation en environnements fermés
"Nous parions que cette technologie sera exploitée en premier lieu dans des environnements fermés, comme les mines et les ports", a indiqué Magnus Höglund, patron de la division "transports durables" chez Scania. Malgré la maîtrise technique du dispositif, à petite échelle, les Suédois ne tirent pas de conclusion hâtive : "Les véhicules autonomes affichent un comportement impeccable. Mais il faudra quelques années avant de pouvoir mettre la technologie sur le marché".
En attendant, le groupe suédois (qui revendique 190 000 camions connectés en Europe) multiplie les essais en faveur de systèmes de transport autonomes, un programme qui fait travailler une vingtaine d’ingénieurs de Scania et de l’agence suédoise Vinnova, spécialisée dans les systèmes d’innovation.
Un système qui s’appuie sur plusieurs relais
Les trois véhicules testés n’en sont plus au stade de prototypes de laboratoire. Dotés de capteurs, de radars et de calculateurs embarqués, ils ont prouvé leurs capacités à interpréter les informations routières et à s’y adapter, dans le cadre de tâches programmées.
Dans le détail, leur exploitation nécessite plusieurs relais technologiques, dans les domaines des connexions, de l’automatisation et de la propulsion.
Tel qu’il a été présenté, le système de Scania s’appuie sur plusieurs relais : l'unité de contrôle d’automatisation (qui comprend le système embarqué du véhicule) ; une caméra multi-objectifs, située derrière le pare-brise ; une direction à assistance électronique ; des radars à courte portée montés dans chaque angle du véhicule et un radar longue portée jusqu’à 200 m à l’avant du véhicule ; des capteurs de vitesse dans les roues ; un système GPS et une liaison de données mobiles permettant de recevoir les missions de transport.
Les pistes d'amélioration
Au regard des essais et des ambitions du groupe industriel, les pistes d’amélioration sont à deux échelons. Le premier vise la gestion simultanée et complexe de plusieurs véhicules par l’unité centrale. "Le système informatique d’interface actuel n’est pas assez puissant pour gérer et commander des dizaines de camions, qui évolueraient entre des points de chargement et des destinations eux-mêmes changeants dans l'espace", reconnaît l’un des ingénieurs.
Le deuxième écueil concerne la capacité à repérer et identifier les obstacles mouvants et furtifs sur la route. "Nous avons beaucoup progressé dans ce domaine. Mais il reste encore à faire pour atteindre le même niveau de sécurité constaté avec les obstacles statiques." Des réserves qui font dire aux dirigeants de Scania que ces "véhicules autonomes pourront parcourir les routes et autoroutes dans un avenir plus lointain".
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