Tout au long de l’année 2023, les partenaires sociaux ont pu avancer sur plusieurs dossiers en faveur du transport routier de marchandises en concertation avec le Gouvernement. Mais un événement est venu perturber cette collaboration : le remaniement ministériel lié à la nomination de Gabriel Attal au poste de Premier ministre début janvier, actant le départ de Clément Beaune, ex-ministre des Transports. « C’est malheureux, et nous n’avons plus personne avec qui dialoguer au Gouvernement. C’est un signal très négatif pour la profession », estime Florence Berthelot, déléguée générale de la FNTR. Un avis partagé par Jean-Marc Rivéra, délégué général de l’OTRE : « Nous sommes dans le flou total et inquiets, il n’y a personne de nommé en charge des transports alors que c’est un secteur vital pour l’économie française. Durant tout son mandat, nous avions des échanges de qualité et réguliers avec Clément Beaune, ce qui nous a permis d’avancer sur certains projets. Faudra-t-il tout recommencer de zéro ? »
Néanmoins, cette incertitude sur la place du secteur du transport au Gouvernement n’empêche pas les organisations patronales de défendre l’intérêt du TRM. En 2024, elles sont encore sur le pont pour faire avancer la profession sur plusieurs plans. Tout d’abord, le maintien de la compétitivité économique de la filière du TRM sera une nouvelle fois l’un des combats à mener dans ce contexte d’inflation. « Avec la hausse des coûts, les entreprises du transport ont le couteau sous la gorge. Il est impératif d’avoir une rémunération juste du transport, de façon à mieux résister à l’inflation », indique Jean-Marc Rivéra. Avant de poursuivre : « Il faut également mieux faire respecter l’obligation de paiement à trente jours. Les délais sont de plus en plus allongés, ce qui touche fortement la trésorerie des transporteurs. » L’application du principe du « pied de facture » chez les transporteurs constitue aussi l’une des priorités d’action chez les organisations patronales. « Au sein de l’Union TLF, nous continuons à développer l’aspect serviciel pour mieux accompagner les adhérents au quotidien. Outre la publication de notes de conjoncture économique, nous multiplions les webinaires pratico-pratiques sur les sujets du quotidien des dirigeants, comme la négociation commerciale ou l’application du pied de facture », précise Olivier Poncelet, délégué général d’Union TLF. Sur ce sujet, l’OTRE souhaite que le dispositif soit plus transparent. « Sur le principe du pied de facture, les donneurs d’ordre l’appliquent, mais les modalités de calcul sont libres. Certains chargeurs calculent comme cela les arrange. Pour éviter les abus, nous préconisons que le calcul du pied de facture soit basé sur les seuls indicateurs de référence du CNR. »
Autre cheval de bataille en 2024 pour les organisations patronales : le déremboursement de la TICPE. « La loi a prévu une suppression totale du remboursement de la TICPE à l’horizon 2030. Or, compte tenu de la faible rémunération du transport, ce rabot ne va pas améliorer notre capacité d’investissement, notamment pour verdir la flotte. Nous sommes donc défavorables à cette suppression », indique Florence Berthelot. Même son de cloche chez Union TLF, comme le soutient Olivier Poncelet : « Notre position contre le déremboursement de la TICPE ne changera pas tant qu’il n’y aura pas d’harmonisation de la fiscalité sur le carburant au niveau européen. Nous devons défendre la compétitivité du pavillon français. De plus, la loi a prévu des conditions qui ne sont pas réunies, comme le développement d’un réseau d’avitaillement adapté ». Du côté de l’OTRE, on pointe que l’État français pourrait très bien revenir sur cette mesure. « La fin du remboursement de la TICPE est totalement une mesure franco-française. Issu de la convention citoyenne, le Gouvernement pourrait facilement reculer l’échéance de 2030. Quoi qu’il en soit, nous sommes fermement opposés à ce déremboursement », soutient Jean-Marc Rivéra.
En 2024, les organisations patronales vont être attentives au dossier des écotaxes régionales pour les poids lourds. « Il y a déjà des mesures de modulation du tarif des infrastructures routières en fonction du niveau de pollution des véhicules dans le cadre de l’Eurovignette. L’instauration de ces écotaxes serait encore une mesure qui pénaliserait les transporteurs », précise Florence Berthelot. « Le déploiement de ces écotaxes aurait des répercussions sur les acteurs du transport régional, ce qui nuirait à l’économie locale, et risquerait de devenir un nouveau casse-tête si elles se développent dans les différentes régions », indique Olivier Poncelet. De son côté, l’OTRE sera attentive aux conditions de déploiement de ces écotaxes. « Nous serons en ferme opposition des écotaxes et nous allons notamment regarder juridiquement leur mise en œuvre, par exemple sur les exonérations. Pourquoi un même véhicule serait-il exonéré en fonction de son usage comme l’exonération des forains ? » se demande Jean-Marc Rivéra.
La transition énergétique fera bien évidemment partie des préoccupations des transporteurs routiers. L’ensemble des représentants du TRM est d’accord sur la nécessité de travailler sur les financements alloués aux entreprises. « Les aides à la transition énergétique gagneraient à être amplifiées, pluriannuelles et simplifiées. Au lieu du système d’appels à projets, il serait préférable de revenir au bonus écologique, plus simple pour toutes les entreprises, quelle que soit leur taille », estime Olivier Poncelet. Avant de compléter : « Ce système ne devrait pas se limiter qu’aux acquisitions, mais il faut aussi encourager le rétrofit et la location de véhicule qui constituent un véritable levier pour le verdissement. Il faudrait que les aides concernent aussi ce volet. » Du côté de la FNTR, on souligne l’iniquité d’accès aux aides. « Le système d’appels à projets désavantage les PME et les TPE. Il est impératif de simplifier les process administratifs pour les demandes d’aides », indique Florence Berthelot. Pour aider ses adhérents, la fédération envisage de mettre en place un service pour monter les dossiers de demandes. Toutefois, la FNTR s’interroge sur l’articulation des différents plans de décarbonation entre la stratégie bas carbone et celle sur les mobilités propres : « La transition énergétique va coûter extrêmement cher, que ce soit pour les véhicules, les infrastructures d’avitaillement ou de recharge. Les financements vont-ils être à la hauteur et bien planifiés pour aider les transporteurs à investir ? » Toujours sur l’aspect environnemental, le déploiement des ZFE continue de préoccuper les transporteurs. « Nous avons avancé dans la prise de conscience que le calendrier de mise en place instauré par certaines métropoles était irréaliste, compte tenu notamment des délais pour le renouvellement des flottes. Nous travaillons maintenant avec les collectivités locales sur l’harmonisation des modalités d’accès aux ZFE entre les différents types de marchandises transportées et sur les avantages opérationnels qui pourraient être fournis aux entreprises pionnières dans la décarbonation de leurs flottes », développe Olivier Poncelet. Pour l’OTRE, les travaux en cours de la stratégie des mobilités propres (SDMP) sont une grande déception. « Si les travaux de la feuille de route nous ont satisfaits, car ils s’inscrivent dans une logique de réalisme comme nous le souhaitions, les travaux de la SDMP qui ont suivi partent dans tous les sens et ne s’inscrivent que dans une logique d’affichage d’objectifs théoriques purement irréalistes. Et pendant ce temps-là, les entreprises sont très inquiètes de savoir comment elles vont s’organiser demain », commente Jean-Marc Rivéra.
Sous le mandat de Clément Beaune, un rapport avait été rendu par Pierre Garcia, ancien directeur régional de l’économie, de l’emploi, du travail et des solidarités de la Région Centre-Val de Loire, sur le chargement et déchargement. Les organisations espèrent que le remaniement ministériel n’entravera pas la bonne marche sur ce dossier. L’Union TLF reste opposée sur l’interdiction du chargement et déchargement des véhicules par les conducteurs, mais estime que des précisions pourraient être apportées sur les conditions de formation, de sécurité ou d’équipement lors de ces opérations. De son côté, la FNTR souhaiterait que la France légifère sur le sujet. « La France devrait s’inspirer de l’Espagne et du Portugal pour l’encadrement du chargement-déchargement. Le contrat type actuel n’est que supplétif pour déterminer les conditions », indique Florence Berthelot. Un volet sur lequel Jean-Marc Rivéra s’épanche : « Ce qui est inscrit dans un contrat type doit être inscrit dans la loi pour donner un caractère obligatoire à la règle. » En outre, le délégué général de l’OTRE indique que s’il y a un cadre législatif sur ce volet, « il faut aussi légiférer sur les temps d’attentes, en intégrant notamment intégralement l’article 11 du contrat type (sur les durées) dans la loi ». Tout en prévoyant un système d’indemnisation « si le temps d’attente est dépassé, calculé sur les bases d’un indicateur du CNR ». Toujours dans le rayon du contrat type, l’OTRE souhaiterait que le transport de palettes soit considéré comme un transport spécifique à part entière et qui fasse donc l’objet d’un contrat de transport distinct du contrat initial.
Un autre axe de travail réside sur les permis de conduire. Les organisations patronales avaient collaboré avec le ministère des Transports pour réduire les délais de délivrance des permis pour que les professionnels puissent exercer en sortie de formation. Avec le remaniement, elles s’interrogent sur l’engagement de son successeur sur le sujet. En outre, l’OTRE recommande l’instauration d’un permis professionnel blanc administratif. « Il existe bien un dispositif de permis blanc, qui émane de l’autorité judiciaire. Si un conducteur perd totalement les points de son permis, cela passe par une décision d’un préfet et non d’un juge. Il serait judicieux qu’en l’absence d’infraction de la route grave, le conducteur puisse continuer à exercer au travers d’un permis blanc administratif à la charge du préfet », explique Jean-Marc Rivéra.
Plusieurs organisations patronales vont se focaliser sur leurs actions hors des frontières hexagonales. Du côté de la FNTR, qui s’appuie sur deux représentants permanents à Bruxelles (Belgique) et un bureau commun avec ses alliés européens du BGL (Allemagne) et de NLA (Pays nordiques), on souhaite agir à l’occasion des élections européennes. « Nous devons sensibiliser la Commission européenne à la question du transport pour qu’elle soit mieux prise en compte lors des projets législatifs », indique Florence Berthelot. Du côté d’Union TLF, on veut, dans un premier temps, renforcer sa présence à Bruxelles. « Nous prévoyons d’avoir une personne en permanence sur ces sujets, pour avoir un meilleur suivi des questions européennes et porter avec les autres organisations la voix de la profession », précise Olivier Poncelet.
Autre sujet incontournable pour 2024, les Jeux olympiques et paralympiques, qui concerneront également la profession. Or, à quelques mois de la cérémonie d’ouverture, l’organisation autour de la logistique du quotidien pendant la période reste encore bien floue. « On est conscient des enjeux de sécurité, mais les livraisons devront se poursuivre durant les JOP 2024. Nous devons donc avoir des informations sur les modalités au plus tôt pour pouvoir mieux nous organiser », explique Olivier Poncelet. L’organisation attend notamment d’en savoir plus sur les modalités de sécurité, la liste des justificatifs pour accéder à certaines zones, les dérogations pour l’accès aux zones rouges, les phases de montage et démontage des matériels, les restrictions liées aux fan-zones, etc.
