Les représentants du secteur de la navigation fluviale à Bruxelles (Efip, INE, EBU, OEB/ESO, IWT) ont diffusé le 5 janvier 2022 une « position commune » sur le nouveau règlement relatif au déploiement d’infrastructures pour les carburants alternatifs (Afir, selon l’acronyme anglais pour Alternative Fuels Infrastructure Regulation) publié dans le cadre de Fit for 55.
Ces organisations représentatives au niveau européen des ports intérieurs (Efip) comme des artisans-bateliers (OEB/ESO) ou des plus grandes entreprises de navigation fluviale (EBU) et des gestionnaires d’infrastructures (INE), il s’agit d’une « législation essentielle pour parvenir à la décarbonation de la navigation intérieure. Cela nécessite des mesures pour permettre le déploiement d'une alimentation électrique terrestre et d'outils législatifs pour planifier le déploiement de l'hydrogène et d'autres carburants futurs de manière intelligente et ciblée ».
Selon elles, l’un des points positifs du texte publié est que « la solution proposée est fondée sur des objectifs et une approche de corridor. En ne privilégiant pas des carburants ou des sources d'énergie spécifiques, le marché des carburants durables peut se développer en fonction des besoins des utilisateurs tandis que les infrastructures pertinentes peuvent être déployées selon les besoins le long des corridors ».
Elles rappellent le rôle important attribué à la navigation intérieure dans la réalisation des objectifs de réduction des émissions de l'Union européenne tout en soulignant que « tout va dépendre, cependant, fortement de la disponibilité de combustibles alternatifs suffisants et de l'approvisionnement énergétique dans les ports maritimes et intérieurs et le long de l'ensemble du réseau de voies navigables ».
Aussi, la position commune vise à alerter sur la nécessité d'accompagner la transition durable de la navigation intérieure et, pour cela, « l'Afir doit aller plus loin qu'elle ne le fait dans son état de rédaction actuel ».
Un besoin de financement à l’échelle des ambitions
La « décarbonation » du fluvial passe notamment par l’alimentation électrique à terre, un point sur lequel insistent ces lobbies du secteur.
« Le déploiement d’installations pour l’alimentation électrique à terre doit être réalisé dans les années à venir et l'AFIR fixe un objectif très ambitieux. Afin d'atteindre tous les objectifs énoncés dans le texte, nous attendons un soutien européen continu à travers le MIE et d'autres programmes de financement.
Le déploiement et l'utilisation de l’alimentation électrique à terre par le secteur de la navigation intérieure dépendront fortement de la portée et de la capacité des réseaux électriques existants » notamment dans les zones portuaires. Les besoins importants en électricité des bateaux de croisière fluviale par rapport aux autres unités sont aussi soulignés et le coût du tarif plus élevé est pointé.
Selon ces organisations représentatives, « l'Afir tel que rédigé ne relève pas ces défis et cela pourrait rendre impossible le déploiement d’d’installations pour l’alimentation électrique à terre requis d'ici 2030 ».
Prendre en compte les besoins réels
D’autre part, concernant les autres carburants ou sources d’énergies (hydrogène, etc.), les représentants européens du secteur fluvial estiment : « Une installation de toutes ces infrastructures dans tous les ports intérieurs est irréalisable. Une infrastructure fixe pour les carburants alternatifs dans tous les ports pourrait entraîner une offre excédentaire dans certaines zones et une offre insuffisante dans d'autres, car les ports intérieurs ne sont pas répartis uniformément.
Des objectifs fixes pour tous les ports n'auraient pas toujours un sens économique et pourraient entraîner des actifs sous-utilisés. Au lieu de cela, l'infrastructure doit être déployée de manière à répondre aux utilisateurs des voies navigables, aux besoins de l'industrie et aux réalités géographiques ».
Pour les organisations représentatives de la navigation intérieure, il faut raisonner par « corridors européens qui peuvent être utilisés pour planifier et coordonner le déploiement de toutes les infrastructures de carburant alternatif. Dans le même temps, l'interopérabilité entre les corridors doit être sauvegardée et la fragmentation empêchée ».
La « position commune » propose, à cette fin, que « les corridors RTE-T, ainsi que leurs coordinateurs, se voient confier un rôle de premier plan dans la création, le dialogue et la mise en œuvre des cadres politiques nationaux. Ils devraient mettre en œuvre les éléments transfrontaliers de la mise en œuvre de l'Afir. L'objectif est de saisir le potentiel on des solutions de systèmes de carburant alternatifs en coopération avec les secteurs industriels dans les corridors, de permettre des économies d'échelle et de contribuer à une baisse des prix des carburants alternatifs dans les meilleurs délais ».
