Zeebrugge a connu une année faste en 2019. Le transbordement maritime est remonté en flèche, progressant de 14,2 %, de 40,1 à 45,8 millions de tonnes.
A Zeebrugge, le trafic maritime est reparti à la hausse dès 2018 après une chute entre 2010 (49,6 Mt) et 2017 (37,11 Mt). La croissance cumulée sur les exercices 2018 et 2019 dépasse 23 %.
L’excellent résultat de 2019 est dû, dans une très large mesure, à la très forte expansion du trafic gazier, qui a plus que doublé à 7,6 Mt, propulsant les vracs liquides à 10,8 Mt (+60,8 %), un nouveau record absolu. En 2017, le trafic gazier n’était que de 1,03 Mt.
En dépit des incertitudes entourant toujours le Brexit, le trafic roulier (hors conteneurs) a augmenté de 3,7 % à 16,5 Mt, le second record d’affilée. La baisse des volumes sur le Royaume-Uni et la Scandinavie a été compensée par des gains sur des destinations comme l’Irlande et l’Espagne. Zeebrugge a aussi traité 2,96 millions de véhicules neufs (+4,6 %), confirmant sa position de premier port automobile en Europe.
Le trafic conteneurisé (Lo/Lo + Ro/Ro) s’est élevé à 16,2 Mt (+7 %) et 1,7 million de EVP (+4,8 %), sous l’impulsion de l’augmentation d’activité chez Cosco Shipping Ports, qui exploite le grand terminal à conteneurs dans l’avant-port et qui a traité 467 000 EVP (correspondant à 3,9 Mt).
Les vracs secs ont fait 7,6 % de mieux qu’en 2018, mais restent limités à 1,3 Mt. Les diverses conventionnelles affichent le seul recul (-13,5 % à 0,9 Mt) au tableau des résultats 2019.
Mieux armé pour le Brexit que d’autres ports
L’année 2020 devrait permettre à Zeebrugge de faire encore mieux et peut-être même de tourner définitvement la page d’une décennie moins porteuse en dépassant pour la première fois la barre des 50 millions de tonnes.
Les trafics de gaz en provenance de la Russie et du Qatar restent orientés positivement, le projet russe Yamal pourrait intervenir à lui seul pour 8 Mt. Les conteneurs deepsea devraient continuer à croître. Cosco dit vouloir rapidement atteindre les 2 millions d’EVP.
D’autres développements se font jour. Par exemple, le groupe chinois Lingang va entamer la construction de sa plate-forme logistique dans l’arrière-port, avec un premier complexe d’entrepôts de 76 000 m² sur une concession de 15 hectares.
Avec ses trafics non-accompagnés, Zeebrugge s’estime, en outre, mieux armé que d’autres ports pour faire face au Brexit. La part relative des trafics avec le Royaume-Uni (17,2 Mt) reste prépondérante, mais du fait de la progression dans le secteur gazier, elle a diminué de 44 % en 2018 à 38 % en 2019.
De nouvelles liaisons ferroviaires
Zeebrugge a renforcé sa connectivité intermodale, avec de nouvelles liaisons ferroviaires sur des destinations comme l’Italie, Duisbourg, Athus ou Dourges.
La navigation d’estuaire (via le littoral et l’Escaut occidental) a crû de 6,2 % à 2,2 Mt. Mais le récent assouplissement des règles est insuffisant pour améliorer la compétitivité de cette option. « Il faut aller plus loin dans cette voie », a estimé Rik Goetink, qui assure l’intérim comme pdg en attendant qu’ait été trouvé un successeur à Joachim Coens, retourné à la politique il y a quelques mois.
A terme, le pilotage à distance pourrait changer la donne en permettant notamment de tourner les règles liées à la sécurité des équipages. « On en est encore au stade embryonnaire, mais ce n’est pas de la science-fiction. Nous nous concertons sur ce point avec plusieurs partenaires intéressés ».
Un projet de liaison à grand gabarit qui n’avance pas
Le bât blesse toutefois toujours du côté de la navigation intérieure classique. Même si elle a gagné 23,4 % à 1,1 Mt, sa part dans la répartition modale des trafics d’hinterland reste très limitée pour un port de l’importance de Zeebrugge si proche du principal réseau fluvial européen.
Sans être tout à fait au point mort, la modernisation de la traversée de Bruges pour permettre le passage de bateaux de 2 500 tonnes n’avance qu’à pas très mesurés : son coût est élevé, le volet technique est complexe et les problèmes d’interaction avec le trafic routier continueront à se poser.
S’il ne tenait qu’à Bruges et Zeebrugge, la transformation du canal de Schipdonk en liaison fluviale à grand gabarit pour – enfin – doter le port d’un connexion digne de son importance au réseau fluvial rhénan reviendrait sur la table. « Ce dossier demeure pour nous essentiel et il faudra qu’il ressorte si les deux autres options – estuaire et Bruges – ne se réalisent pas ».
