Anvers doit choisir entre le boomerang et l’équerre

Le boomerang et l’équerre sont les deux alternatives possibles pour la deuxième darse à marée dont veut se doter Anvers. La configuration diffère mais le but est le même : augmenter la capacité de manutention de conteneurs à la Rive gauche de 6,2 MEVP. Pour faire face à la croissance de son trafic conteneurisé, le port d’Anvers estime avoir besoin d’ici 2030 d’une capacité de manutention additionnelle équivalant à quelque 7 millions d’EVP, ce qui représente environ une augmentation de moitié par rapport à la situation actuelle. Après l’approbation par le gouvernement flamand de son option « préférentielle », le dossier est entré dans la phase de la conception technique. La majeure partie l’expansion se fera à la Rive gauche, principal pôle de l’activité conteneurisée dans le port belge depuis le transfert des trafics de l’armement MSC de la darse Delwaide au Deurganckdok. Une nouvelle darse à marée doit venir se « greffer » au Deurganckdok. L’idée d’une darse directement connectée sur l’Escaut -connue sous le nom de Saeftinghedok- a été abandonnée il y a plus de deux ans pour préserver le village de Doel, dont le sort constitue depuis des décennies un point de fixation et de conflit.

La Flandre et Anvers ont présenté fin juillet 2020 deux scénarios pour l’aménagement de la deuxième darse à marée. Jusqu’à présent, il était question d’une infrastructure en forme de « boomerang », avec des terminaux et une zone logistique en arrière-quai sur son versant sud-est. Une deuxième piste est désormais explorée, celle d’une darse en « équerre », en angle droit sur sa connexion avec le Deurganckdok. Les nouveaux terminaux font alors dos à ceux de la darse voisine (ce qui permettrait le cas échéant de les intégrer dans un seul et même ensemble), tandis que la zone logistique se situerait sur le versant nord-ouest.

Avantage à l’équerre

Dans les deux cas, il faudra démolir une section de quai existante au Deurganckdok, longue de 350 mètres, pour livrer passage aux navires et bateaux. Mais cette perte est largement compensée par la nouvelle capacité créée. Dans les deux cas, il est également question de combler la « darse latérale nord » derrière les écluses pour y créer un nouveau terminal à conteneurs.

Les différences se situent dans la répartition de la capacité additionnelle. Le boomerang permet un gain net de 1 450 mètres de quai deepsea et de trois postes dédiés pour la navigation intérieure devant les écluses. à cela s’ajoutent près de 1 160 mètres de quai deepsea derrière l’écluse de Kieldrecht avec, là aussi, trois postes dédiés pour les unités fluviales.

L’équerre se traduit par 1 770 mètres supplémentaires de quai deepsea dans la darse à marée. Les développements derrière les écluses se limitent à 500 mètres. Le nombre total de nouveaux postes pour la navigation intérieure est le même.

Dans la « note de recherche » de 655 pages, il est indiqué que cette deuxième option présente des avantages en termes d’efficacité opérationnelle. Malgré le plus faible nombre global de mètres de quai pour l’équerre, le résultat total en termes de capacité de manutention est le même, soit 6,2 millions d’EVP mais avec une plus forte concentration (4,7 MEVP contre 4 MEVP) devant les écluses.

Le dossier reste sensible et a déjà été marqué par des recours répétés au Conseil d’Etat. Dans l’espoir de les éviter et alors que cela n’est pas légalement nécessaire à ce stade de la procédure, une consultation publique a été lancée pour recueillir les observations et critiques éventuelles.