En 2019, le segment conventionnel/breakbulk a accusé un nouveau recul de 18,3 %, à 8,32 Mt. Un repli plus marqué à l’import (– 25 %) avec 4,19 Mt qu’à l’export (– 10,1 %), à 4,13 Mt. Avec 11 Mt, les ports de Gand, Terneuzen et Flessingue, réunis sous le label « North Sea Port » (NSP), ont relégué à la seconde place le port flamand, qui reste cependant toujours devant Rotterdam (6,54 Mt). Toutefois, le port néerlandais est le seul des trois ensembles portuaires qui soit en croissance. Mais sans leur mutualisation, les trois ports de NSP resteraient derrière Anvers. Dans ce contexte, le trafic des fers et aciers, le point fort du port scaldien, a dévissé de 21,6 %, à 6,80 Mt. Là encore, la crise est palpable: au déchargement, fers et aciers ont perdu 28,5 % pour 3,4 Mt et 13,3 % au chargement pour 3,39 Mt. Les tensions commerciales entre la Chine, les États-Unis, l’Europe et la Russie ont lourdement pesé sur cette activité. À Anvers, le segment souffre aussi de la primauté donnée aux conteneurs. À cela s’ajoutent les coûts d’exploitation des navires polyvalents (MPV), une flotte souvent vieillissante que la mise en conformité aux normes IMO2020 rend encore plus onéreuse à opérer. La baisse de la consommation européenne d’acier, en lien avec à la crise du secteur automobile, n’a pas aidé. Mais le problème à Anvers est avant tout structurel.
Mesures drastiques
Les résultats négatifs de l’exercice 2019 ont en tout cas provoqué un électrochoc qui a relancé les demandes des professionnels, demandes déjà formulées mais pas écoutées jusqu’à présent. Réunis dans un comité stratégique, ils plaident désormais pour des mesures radicales dans le but de conserver à Anvers sa position. Ils exigent notamment une baisse des droits de port, une réorganisation du travail portuaire afin de gagner en productivité et en efficacité. Le secteur est toujours confronté à un Codex dépassé. Une utilisation rationnelle des shifts est vivement recommandée.
Sur un plan plus commercial, les professionnels attirent l’attention sur les mutations en cours, dans les stratégies d’entreprises qui traitent séparément des petits volumes ou dans l’exploitation des flottes, notamment permises par les nouvelles générations de navires conventionnels plus axés sur les projets industriels et le « heavy lift ». Le port scaldien a encore des atouts. La manutention y est rapide et de qualité. Il est équipé pour traiter des aciers très spécialisés. Pour autant, l’exercice en cours ne sera pas marqué par une amorce de reprise. D’autant moins que l’impact du coronavirus sur le segment est encore difficilement palpable.
