L’application de suppléments "low sulphur" dans la ligne régulière interpelle les chargeurs. L'AUTF appelle ses membres à ne pas verrouiller trop vite les taux "all in" ni les suppléments "soufre" dans les Baf permanentes.
Depuis le 1er janvier, l’annexe VI de la convention Marpol fixe à 0,5 % la teneur maximale en soufre des carburants marins. En 2010, cette limite avait déjà été abaissée à 0,1 % dans les ports européens sous certaines conditions puis dans les zones ECA (Emission Control Area) en 2015. Si la finalité de ces mesures en faveur de la qualité de l’air est encouragée par les chargeurs, l’introduction récente de surcharges "soufre" les interpelle.
"Les chargeurs manquent de lisibilité sur leur mode de calcul", déclare Jean-Michel Garcia, délégué aux transports internationaux de l’AUTF. Face à ce constat, l’association a organisé le 14 janvier à Paris une session d’information pour les aider dans leurs négociations avec les armements de lignes régulières. Premier enseignement tiré de la base de données Xeneta, les réglementations ont peu d’influence sur les taux de fret. Cette observation s’appuie sur l’historique de millions de tarifs de chargeurs et commissionnaires traités par la société de business intelligence et de benchmark. Cette base de données relève en revanche que les taux de fret sont fortement corrélés à l’évolution de l’offre et de la demande ainsi qu’aux facteurs exogènes (tensions géopolitiques, commerciales, événements climatiques…).
Mix énergétique
Antoine Martin de Xeneta a présenté ensuite les solutions retenues par les armements conteneurisés pour se conformer aux nouvelles règles Marpol. Il ressort que tous s’appuient sur un mix carburants. Celui-ci se compose de HSFO (high-sulphur fuel oil) à 3,5 % de soufre avec scrubbers et de LSFO (low-sulphur fuel oil) ou de MDO/MGO (marine distillate oil/marine gas oil) à 0,5 %. CMA CGM et Hapag-Lloyd y ajoutent du GNL (gaz naturel liquéfié) encore marginal dans le bouquet énergétique marin (moins de 1 %). "Près de 10 % de la flotte actuelle, soit 500 porte-conteneurs, est équipée de scrubbers", précise Antoine Martin. En proportion de leur capacité totale, les plus gros parcs d’épurateurs de fumées apparaissent chez MSC, Evergreen, Hyundai MM, Pil, Maersk et CMA CGM.
Avec la commande planifiée d’un millier d’exemplaires, les scrubbers demeurent "une solution économique intéressante à court terme". Cette pertinence est liée à l’écart de coût entre le HSFO et les carburants à 0,5 % de soufre. Le 6 janvier, par exemple, le cours du HSFO livré à Singapour était de 360 dollars la tonne contre 720 dollars pour le LSFO : "Le retour sur investissement pour un porte-conteneurs de 15.000 à 18.000 EVP consommant 22.500 tonnes de carburant par an était alors de sept à huit mois, immobilisation du navire de 52 jours comprise pour l’installation des scrubbers".
Mix énergétique
Antoine Martin de Xeneta a présenté ensuite les solutions retenues par les armements conteneurisés pour se conformer aux nouvelles règles Marpol. Il ressort que tous s’appuient sur un mix carburants. Celui-ci se compose de HSFO (high-sulphur fuel oil) à 3,5 % de soufre avec scrubbers et de LSFO (low-sulphur fuel oil) ou de MDO/MGO (marine distillate oil/marine gas oil) à 0,5 %. CMA CGM et Hapag-Lloyd y ajoutent du GNL (gaz naturel liquéfié) encore marginal dans le bouquet énergétique marin (moins de 1 %). "Près de 10 % de la flotte actuelle, soit 500 porte-conteneurs, est équipée de scrubbers", précise Antoine Martin. En proportion de leur capacité totale, les plus gros parcs d’épurateurs de fumées apparaissent chez MSC, Evergreen, Hyundai MM, Pil, Maersk et CMA CGM.
Avec la commande planifiée d’un millier d’exemplaires, les scrubbers demeurent "une solution économique intéressante à court terme". Cette pertinence est liée à l’écart de coût entre le HSFO et les carburants à 0,5 % de soufre. Le 6 janvier, par exemple, le cours du HSFO livré à Singapour était de 360 dollars la tonne contre 720 dollars pour le LSFO : "Le retour sur investissement pour un porte-conteneurs de 15.000 à 18.000 EVP consommant 22.500 tonnes de carburant par an était alors de sept à huit mois, immobilisation du navire de 52 jours comprise pour l’installation des scrubbers".
