Ralentir la vitesse des navires afin de limiter la pollution : cette idée, relancée par le président français, Emmanuel Macron, au G7 de Biarritz, est une piste parmi d'autres pour réduire l'empreinte écologique du transport maritime.
L'impact écologique du secteur
Le transport maritime représente 2,3 % des émissions de CO2, selon Armateurs de France. La part du transport aérien s'élève elle à 2 %, estime l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Mais les plus de 90.000 navires (vraquiers, pétroliers, porte-conteneurs, etc.) qui constituent la flotte commerciale mondiale sont propulsés principalement par du fuel lourd, carburant à forte teneur en oxydes de soufre et d'azote et en particules fines. Et si le transport maritime représente près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, "son empreinte environnementale devrait passer à 17 % d'ici 2050 si rien n'est fait", estime l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar). Le volume de fret maritime doit en effet être multiplié par plus de quatre d'ici là.
Des engagements déjà pris
L'Organisation maritime internationale (OMI) a décidé de limiter dès 2020 le taux de soufre dans le carburant marin à 0,5 %, contre 3,5 % actuellement (en dehors des zones sensibles où il est déjà limité à 0,1 %). L'OMI a par ailleurs adopté en avril 2018 une stratégie pour réduire les émissions de CO2 du secteur d'au moins 40 % d’ici 2030 par rapport à 2008 et de 50 % d'ici 2050. Mais "les négociations achoppent sur l'adoption des mesures de court terme" pour mettre en œuvre cette stratégie, a reconnu le gouvernement français à l'issue d'une réunion de l'OMI en mai.
Améliorer le carburant ou renoncer aux énergies fossiles
Pour respecter les nouvelles normes l'an prochain, les armateurs devront utiliser un fuel marin à basse teneur en soufre. Mais un tel carburant gardera une empreinte carbone forte, d'autant qu'il sera davantage transformé en raffinerie. Ils pourront aussi installer des épurateurs de fumée ("scrubbers") ou se tourner vers des modes de propulsion alternatifs. Le gaz naturel liquéfié (GNL) – adopté pour les futurs navires de plusieurs compagnies françaises – semble la solution privilégiée aujourd'hui, mais il exige des infrastructures d'approvisionnement, des capacités de stockage spécifiques à bord et un moteur adapté. Autres pistes qui ne sont pour l'heure actuelle pas forcément très adaptées aux longs parcours : les biocarburants, l'hydrogène ou l'électrique, voire la réinvention de navires à voile.
Ralentir les navires
Considéré par Emmanuel Macron comme l'"un des moyens les plus efficaces pour réduire les émissions", la réduction de la vitesse des navires a été proposée par la France à l'OMI en avril. Par exemple, un pétrolier qui abaisse sa vitesse de 12 à 11 nœuds (22,2 à 20,4 km/h) réduit sa consommation de 18 %, la réduction atteignant 30 % s'il n'avance qu'à 10 nœuds (18,5 km/h), selon le ministère français de la Transition écologique. Réduire la vitesse limite aussi la pollution sonore et diminue les risques de collisions avec les baleines. L'OMI a renvoyé le débat en novembre.
Protéger certaines zones
CMA CGM s'est engagé vendredi 23 août à ne jamais emprunter le passage du Nord-Est, une voie maritime passant au large de la Sibérie que le réchauffement climatique va bientôt rendre praticable. L'armateur prend ainsi un risque face à ses concurrents, puisque cette voie beaucoup plus courte doit permettre de gagner en temps – une à deux semaines – et en carburant par rapport à la route classique via le canal de Suez. Il ouvre aussi le débat sur la protection de l'Arctique. La France milite parallèlement pour que soit mise en place une zone de réglementation des émissions de polluants en mer Méditerranée d'ici 2022, comme il en existe déjà dans la Manche et la mer du Nord, ainsi que dans la Baltique.
Agir aussi dans les ports
C'est moins connu : les navires continuent à brûler du carburant lorsqu'ils sont à quai, aggravant la pollution. L'idée est tout bêtement de les brancher au système électrique du port, mais ni les infrastructures à terre, ni les navires eux-mêmes n'ont été pensés pour une telle connexion. La Méridionale (groupe Stef) et Corsica Linea tentent l'expérience à Marseille.
Le transport maritime représente 2,3 % des émissions de CO2, selon Armateurs de France. La part du transport aérien s'élève elle à 2 %, estime l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Mais les plus de 90.000 navires (vraquiers, pétroliers, porte-conteneurs, etc.) qui constituent la flotte commerciale mondiale sont propulsés principalement par du fuel lourd, carburant à forte teneur en oxydes de soufre et d'azote et en particules fines. Et si le transport maritime représente près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, "son empreinte environnementale devrait passer à 17 % d'ici 2050 si rien n'est fait", estime l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar). Le volume de fret maritime doit en effet être multiplié par plus de quatre d'ici là.
Des engagements déjà pris
L'Organisation maritime internationale (OMI) a décidé de limiter dès 2020 le taux de soufre dans le carburant marin à 0,5 %, contre 3,5 % actuellement (en dehors des zones sensibles où il est déjà limité à 0,1 %). L'OMI a par ailleurs adopté en avril 2018 une stratégie pour réduire les émissions de CO2 du secteur d'au moins 40 % d’ici 2030 par rapport à 2008 et de 50 % d'ici 2050. Mais "les négociations achoppent sur l'adoption des mesures de court terme" pour mettre en œuvre cette stratégie, a reconnu le gouvernement français à l'issue d'une réunion de l'OMI en mai.
Améliorer le carburant ou renoncer aux énergies fossiles
Pour respecter les nouvelles normes l'an prochain, les armateurs devront utiliser un fuel marin à basse teneur en soufre. Mais un tel carburant gardera une empreinte carbone forte, d'autant qu'il sera davantage transformé en raffinerie. Ils pourront aussi installer des épurateurs de fumée ("scrubbers") ou se tourner vers des modes de propulsion alternatifs. Le gaz naturel liquéfié (GNL) – adopté pour les futurs navires de plusieurs compagnies françaises – semble la solution privilégiée aujourd'hui, mais il exige des infrastructures d'approvisionnement, des capacités de stockage spécifiques à bord et un moteur adapté. Autres pistes qui ne sont pour l'heure actuelle pas forcément très adaptées aux longs parcours : les biocarburants, l'hydrogène ou l'électrique, voire la réinvention de navires à voile.
Ralentir les navires
Considéré par Emmanuel Macron comme l'"un des moyens les plus efficaces pour réduire les émissions", la réduction de la vitesse des navires a été proposée par la France à l'OMI en avril. Par exemple, un pétrolier qui abaisse sa vitesse de 12 à 11 nœuds (22,2 à 20,4 km/h) réduit sa consommation de 18 %, la réduction atteignant 30 % s'il n'avance qu'à 10 nœuds (18,5 km/h), selon le ministère français de la Transition écologique. Réduire la vitesse limite aussi la pollution sonore et diminue les risques de collisions avec les baleines. L'OMI a renvoyé le débat en novembre.
Protéger certaines zones
CMA CGM s'est engagé vendredi 23 août à ne jamais emprunter le passage du Nord-Est, une voie maritime passant au large de la Sibérie que le réchauffement climatique va bientôt rendre praticable. L'armateur prend ainsi un risque face à ses concurrents, puisque cette voie beaucoup plus courte doit permettre de gagner en temps – une à deux semaines – et en carburant par rapport à la route classique via le canal de Suez. Il ouvre aussi le débat sur la protection de l'Arctique. La France milite parallèlement pour que soit mise en place une zone de réglementation des émissions de polluants en mer Méditerranée d'ici 2022, comme il en existe déjà dans la Manche et la mer du Nord, ainsi que dans la Baltique.
Agir aussi dans les ports
C'est moins connu : les navires continuent à brûler du carburant lorsqu'ils sont à quai, aggravant la pollution. L'idée est tout bêtement de les brancher au système électrique du port, mais ni les infrastructures à terre, ni les navires eux-mêmes n'ont été pensés pour une telle connexion. La Méridionale (groupe Stef) et Corsica Linea tentent l'expérience à Marseille.
