À six mois de son entrée en application, il semble que le nouveau Code polaire de l'OMI, fondé sur les notions de "danger et de risques", ait besoin d'une harmonisation et présente encore "quelques limites". Explications livrées par Laurent Fedi, professeur de droit maritime à Kedge Business School, qui regrette "le caractère non obligatoire de certaines dispositions".
Dans un contexte de morosité des taux de fret, la route maritime Nord (RMN) est une liaison suscitant l'intérêt de certains armateurs lassés de relier l'axe Est-Ouest entre l'Asie et l'Europe par le canal de Suez. Cette route alternative située sur l'Arctique, tout comme celle située sur l'Antarctique (vouée, pour sa part, davantage à la pêche et à l'exploration que la RMN) vont disposer toutes deux dès le 1er janvier 2017 d'une nouvelle législation commune avec l'entrée en application du nouveau Code polaire. Laurent Fedi, professeur de droit maritime à Kedge Business School, qui exposait, lors de la dernière session Info Droit de l'Institut méditerranéen des transports maritimes (IMTM), les enjeux et ses limites de ce nouveau code, a expliqué qu'il s'adresse aux armateurs, aux assureurs et bien sûr aux P&I Clubs. Après avoir rappelé que l'Oil Pollution act de 1990 n'aurait pas vu le jour si le naufrage du pétrolier "Exxon Valdez" au large des côtes de l'Alaska n'était pas survenu en 1989, il a souligné que "les risques dus aux accidents maritimes étaient devenus plus prégnants que jamais avec la fonte des glaces" et "avec la croissance du trafic des marchandises sur les routes polaires".
Sur la RMN, qui présente l'avantage non négligeable de réduire de 40 % la distance entre l'Asie et l'Europe par rapport à l'itinéraire traditionnel, on a d'ailleurs comptabilisé 53 voyages en 2015 contre 4 seulement en 2010, ajoute le juriste.
Avant que le Code polaire soit rédigé, un certain nombre de règles étaient déjà en vigueur au regard de la prévention des accidents et des pollutions marines. Et Laurent Fedi de citer notamment des textes tels que les Load lines 66, qui concernent les lignes de charge, la Colreg 72 pour la prévention des abordages, Solas 74, pour la sécurité et la sauvegarde de la vie en mer, STCW 78, pour la formation des marins et enfin l'article 234 de la convention de Montego Bay. Ce dernier texte sur le droit de la mer des États côtiers dont les mers recouvertes de glace peuvent légiférer en matière de prévention et de contrôle de la pollution marine des navires, dans les limites de leurs zones exclusives.
Les notions de "danger et risques"
Le juriste reste convaincu que les deux axes du nouveau Code polaire sont les notions de "danger et de risques". Parmi les points de détail, il relève à cet égard la glace, le givrage, la latitude élevée et les conditions météorologiques défavorables dans lesquelles un navire se trouve. Mais il reproche au texte "les manques de cohérences et besoins d'harmonisation".
En matière de pollution, il précise en effet que le Code polaire présente des limites. Il n'interdit pas le transport de fuel lourd. Quant à l'autorisation des rejets prévue par les rédacteurs, il lui semble bizarre que "l'Arctique n'ait pas été considéré comme une zone spéciale".
Autre insuffisance du texte de l'OMI, selon lui, le fait que qu'il n'ait pas intégré l'annexe VI de la convention Marpol. "Il se peut que les auteurs du texte reviendront sur le sujet ultérieurement", envisage-t-il. Enfin, en matière de formation, il souligne qu'elle s'adresse aux officiers mais pas aux marins.
"Le résultat d'un compromis"
Laurent Fedi insiste : "La déception revient souvent dans les esprits à la lecture du Code polaire car c'est le résultat d'un compromis". Il regrette le caractère non obligatoire de certaines dispositions du texte. Mais il se veut toutefois positif en déclarant : "L'entrée en vigueur de ce code au 1er janvier 2017 conforte cependant l'OMI dans son rôle de gouvernance de la planète". Reste à savoir aujourd'hui si, avec la baisse du prix du baril, la route maritime polaire restera attractive pour des armateurs de ligne régulière. Car l'axe arctique est jalonné de beaucoup moins de ports marchands que la route traditionnelle transitant par le canal de Suez...
Sur la RMN, qui présente l'avantage non négligeable de réduire de 40 % la distance entre l'Asie et l'Europe par rapport à l'itinéraire traditionnel, on a d'ailleurs comptabilisé 53 voyages en 2015 contre 4 seulement en 2010, ajoute le juriste.
Avant que le Code polaire soit rédigé, un certain nombre de règles étaient déjà en vigueur au regard de la prévention des accidents et des pollutions marines. Et Laurent Fedi de citer notamment des textes tels que les Load lines 66, qui concernent les lignes de charge, la Colreg 72 pour la prévention des abordages, Solas 74, pour la sécurité et la sauvegarde de la vie en mer, STCW 78, pour la formation des marins et enfin l'article 234 de la convention de Montego Bay. Ce dernier texte sur le droit de la mer des États côtiers dont les mers recouvertes de glace peuvent légiférer en matière de prévention et de contrôle de la pollution marine des navires, dans les limites de leurs zones exclusives.
Les notions de "danger et risques"
Le juriste reste convaincu que les deux axes du nouveau Code polaire sont les notions de "danger et de risques". Parmi les points de détail, il relève à cet égard la glace, le givrage, la latitude élevée et les conditions météorologiques défavorables dans lesquelles un navire se trouve. Mais il reproche au texte "les manques de cohérences et besoins d'harmonisation".
En matière de pollution, il précise en effet que le Code polaire présente des limites. Il n'interdit pas le transport de fuel lourd. Quant à l'autorisation des rejets prévue par les rédacteurs, il lui semble bizarre que "l'Arctique n'ait pas été considéré comme une zone spéciale".
Autre insuffisance du texte de l'OMI, selon lui, le fait que qu'il n'ait pas intégré l'annexe VI de la convention Marpol. "Il se peut que les auteurs du texte reviendront sur le sujet ultérieurement", envisage-t-il. Enfin, en matière de formation, il souligne qu'elle s'adresse aux officiers mais pas aux marins.
"Le résultat d'un compromis"
Laurent Fedi insiste : "La déception revient souvent dans les esprits à la lecture du Code polaire car c'est le résultat d'un compromis". Il regrette le caractère non obligatoire de certaines dispositions du texte. Mais il se veut toutefois positif en déclarant : "L'entrée en vigueur de ce code au 1er janvier 2017 conforte cependant l'OMI dans son rôle de gouvernance de la planète". Reste à savoir aujourd'hui si, avec la baisse du prix du baril, la route maritime polaire restera attractive pour des armateurs de ligne régulière. Car l'axe arctique est jalonné de beaucoup moins de ports marchands que la route traditionnelle transitant par le canal de Suez...
