France Gaz Maritime critique l’avis de la Banque mondiale sur les carburants alternatifs maritimes. Ses membres estiment que le gaz naturel liquéfié et ses versions renouvelables constituent la meilleure solution pour la transition énergétique des navires.
En avril 2021, la Banque mondiale a publié un rapport sur la décarbonation du transport maritime. Ses conclusions identifiaient l’ammoniac et l’hydrogène comme "les combustibles les plus prometteurs" pour le secteur. Elles affirmaient aussi que "le gaz naturel liquéfié (GNL) jouerait un rôle limité" dans sa décarbonation.
Sur ce constat, l’établissement financier international recommandait aux pays d'"éviter de soutenir le GNL comme combustible de soute et reconsidérer leur soutien à cette énergie". Deux raisons principales étaient évoquées pour justifier cette position : "les émissions de méthane et la disponibilité de la biomasse" pour produire du bioGNL.
Contre-arguments
Ces conclusions ont interpellé France Gaz Maritime (ex-Plateforme GNL) qui a présenté sa propre étude sur les carburants maritimes alternatifs le 1er juin. Pour son président Patrick Corbin, "l’exclusivité pour l’ammoniac et l’e-ammoniac contribue au statu quo et au gel des investissements vers la décarbonation progressive, tant que les chaînes de production d’ammoniac "vert" ne sont pas en place".
À l’inverse, le GNL permettrait "une transition progressive et pilotable vers la neutralité carbone, par incorporation de bioGNL, puis de e-méthane", assure-t-il. Face aux arguments de la Banque mondiale, France Gaz Maritime estime que "les émissions de méthane n’excluent pas le GNL et le bioGNL comme carburants de transition énergétique pour le maritime".
Selon son étude, "les engagements des États et des industriels permettent d’envisager des émissions de méthane de l’ordre de 0,5 % sur l’ensemble de la chaîne, du puits à l’hélice des navires, dès 2030. Les bénéfices du gaz pour la qualité de l’air ne peuvent pas être occultés non plus par ses émissions de gaz à effet de serre (GES)". Par rapport au diesel marin, le GNL réduirait jusqu’à 25 % ces GES et même davantage dans le cas du bioGNL.
Sur ce constat, l’établissement financier international recommandait aux pays d'"éviter de soutenir le GNL comme combustible de soute et reconsidérer leur soutien à cette énergie". Deux raisons principales étaient évoquées pour justifier cette position : "les émissions de méthane et la disponibilité de la biomasse" pour produire du bioGNL.
Contre-arguments
Ces conclusions ont interpellé France Gaz Maritime (ex-Plateforme GNL) qui a présenté sa propre étude sur les carburants maritimes alternatifs le 1er juin. Pour son président Patrick Corbin, "l’exclusivité pour l’ammoniac et l’e-ammoniac contribue au statu quo et au gel des investissements vers la décarbonation progressive, tant que les chaînes de production d’ammoniac "vert" ne sont pas en place".
À l’inverse, le GNL permettrait "une transition progressive et pilotable vers la neutralité carbone, par incorporation de bioGNL, puis de e-méthane", assure-t-il. Face aux arguments de la Banque mondiale, France Gaz Maritime estime que "les émissions de méthane n’excluent pas le GNL et le bioGNL comme carburants de transition énergétique pour le maritime".
Selon son étude, "les engagements des États et des industriels permettent d’envisager des émissions de méthane de l’ordre de 0,5 % sur l’ensemble de la chaîne, du puits à l’hélice des navires, dès 2030. Les bénéfices du gaz pour la qualité de l’air ne peuvent pas être occultés non plus par ses émissions de gaz à effet de serre (GES)". Par rapport au diesel marin, le GNL réduirait jusqu’à 25 % ces GES et même davantage dans le cas du bioGNL.
Quant à la disponibilité de la biomasse, "elle est certes limitée mais permet au bioGNL de contribuer en partie à la décarbonation du secteur. Elle pourrait être complétée en outre par l’e-méthane", produit à partir d’hydrogène dit vert.
Conserver le champ des possibles
France Gaz Maritime rappelle enfin que le GNL, le bioGNL et l’e-méthane de demain disposent "déjà d’infrastructures et s’appuient sur des technologies éprouvées. Ils permettent une transition énergétique progressive et viable".
De plus, Patrick Corbin souligne "les efforts des constructeurs de navires, pour rendre leurs équipements "ammoniac ready", ainsi que ceux des motoristes en matière de retrofit". Pour le président de France Gaz Maritime, "une pluralité de carburants coexistera en fonction des usages des navires. Il est prématuré de déterminer dès maintenant la technologie qui permettra au maritime d’atteindre la neutralité carbone". C'est aussi l'avis de l'UFIP Énergies et Mobilités, la fédération française des sociétés pétrolières.
