Pacific Basin, Scorpio Bulkers, Genco, Star Bulk et Eagle Bulk ont consolidé 600 M$ de pertes entre janvier et juin. Les cinq premières compagnies mondiales de vrac sec espèrent encore un rebond d’ici décembre pour sauver l’année. Mais les taux de fret hésitent entre vigueur et déprime dans la perspective d’une deuxième vague d'infection.
Rompu à la volatilité, de par la nature même de ses cargaisons consistant en matières premières tributaires des aléas climatiques et des récoltes, le vrac sec n’en a pas moins vécu des mois exceptionnellement difficiles, en particulier au cours du dernier trimestre.
Et la lecture des événements est assez simple étant donné la forte dépendance de ce marché à la demande chinoise. Le coup de frein porté à l’activité industrielle chinoise a affecté directement le transport de matières premières, à commencer par le charbon et le minerai de fer en provenance du Brésil ou d’Australie, dont sont gourmandes les centrales électriques et aciéries chinoises. La Chine engloutit 35 % des importations de vrac sec par voie maritime et consomme près de 40 % de la production mondiale de métaux.
« On peut dire que c'est l'un des pires trimestres de l'histoire pour le transport de vrac sec. Le Covid a eu un impact très négatif sur la demande au cours du premier semestre. De plus, la basse saison pour les cargaisons sèches est généralement de janvier à septembre », pose d’emblée Peter Sand, l’analyste spécialiste du transport maritime au sein du Bimco (Baltic and International Maritime Council).
Le virus a en réalité frappé un segment que les perturbations de début d’année liées aux conditions météorologiques pour les expéditions au Brésil et en Australie et la mise en œuvre de la réglementation de l'OMI 2020 le 1er janvier avaient déjà malmené.
Des mots sur les maux
Pacific Basin, Scorpio Bulkers, Genco, Star Bulk et Eagle Bulk, figurant parmi les opérateurs possédant les plus grandes flottes de vraquiers, viennent de poser des mots sur les maux dont ont souffert les opérateurs de vrac sec en annonçant des pertes conséquentes, engendrées par la chute des taux d'affrètement.
Le hongkongais Pacific Basin (235 navires dont 117 en propriété) a perdu 222 M$ au premier semestre de l'année, avec des dépréciations de flotte à grande échelle totalisant 198 M$, principal facteur de son déficit. Toutefois, l’opérateur voit de nombreux signes d’encouragement au second semestre. Au moment où il a fait part de ses résultats financiers, il avait placé 60 % de sa flotte handysize et 75 % de ses supramax à des revenus moyens de 8 420 et 10 810 $/j, respectivement.
Le principal opérateur grec de vrac sec, Star Bulk Carriers, doit aussi concèder un déficit de 44,1 M$ après impôts, rien qu’au cours du deuxième trimestre, et a annoncé des accords de vente et de cession-bail pour 16 navires de sa flotte. Les fonds seront notamment utilisés pour se refinancer. La compagnie maritime a également contracté avec SPDB Financial Leasing pour cinq navires, qui devrait permettre de lever 76,5 M$. Petros Pappas, directeur général de Star Bulk reste néanmoins confiant quant au retour à « des schémas commerciaux plus normaux ». Il croit aussi à l’effet salvateur des plans de relance keynésiens lancés partout dans le monde. « La demande en tonnes-milles devrait se redresser grâce à la réponse de la communauté internationale avec les plans de relance en faveur des grandes infrastructures ».
Foi dans les plans de relance
Eagle Bulk fait part d’un trou de 24 M$ après impôts au 2e trimestre. « Les restrictions consécutives à l’épidémie imposées par de nombreux pays ont provoqué un choc, poussant l'indice de fret des supramax à l’un de ses niveaux le plus bas jamais enregistrés », a commenté Gary Vogel, le PDG de la société américaine qui exploite 50 ultramax et supramax. Il n’est reste pas moins serein quant à une normalisation des flux commerciaux. Il est aussi assuré de la pertinence des grands plans d’investissements publics « pour relancer la croissance de la demande ». Alors que le Time Charter Equivalent (TCE) de l’opérateur s’est élevé à 8 038 $/j pour la période de avril à juin, les deux tiers de la flotte ont été couverts à hauteur de 9 220 $/j sur le troisième trimestre.
Le monégasque Scorpio Bulkers a été particulièrement touché dans ses opérations et a enregistré un déficit de 170 M$ pour le premier semestre de l'année et de 45,1 M$ sur le 2e trimestre. Entre avril et juin, la flotte de kamsarmax et d’ultramax (dont les navires ne sont pas tous équipés de scrubbers) a gagné en moyenne 6 401 et 5 031 $/j respectivement. Toutefois pour le troisième trimestre, 57 % de ses kamsarmax ont été fixés à 8 655 $ de recettes par jour en moyenne et 61 % de sa flotte ultramax à 8 585 $.
Enfin, la société américaine Genco a limité sa perte à 18,2 M$ pour le deuxième trimestre mais la confiance des investisseurs s’est érodée : ses ations ont baissé de 37 % depuis le début de l'année.
BDI toujours en berne
Les premiers jours de septembre, le Baltic Dry Index (BDI), indice des prix du transport maritime de vrac sec établi sur une moyenne des prix pratiqués sur 24 routes mondiales, perdait encore 26 points, pour s’établir à 1 445 $. Le revenu journalier moyen des capesize, qui transportent généralement des cargaisons de 170 000 à 180 000 tpl, y compris le minerai de fer et le charbon, concédait encore 406 $ pour atteindre 17 638 $/j alors que celui des panamax (60 000 t à 70 000 tpl) qui convoient généralement du charbon ou des céréales, perdait 326 $ à 14 113 $/j.
En conséquence, la valeur des actifs des vraquiers a parlé quasiment la même langue : la chute. Une baisse de 10 % depuis le début de l'année a été observée pour les supramax, panamax et capesize de cinq ans et de 18 % pour les handysize.
Des signes d’encouragement
Toutefois, les choses se présentent plus favorablement pour le vrac sec à en juger par quelques indicateurs. Le géant brésilien minier Vale a maintenu ses prévisions de production pour 2020 entre 310 et 330 Mt, malgré la fermeture de son complexe d'Itabira, décidée début juin. Selon le logiciel cFlow de Platts, les exportations de Vale à partir des ports brésiliens se sont élevées à 116 Mt au cours du premier semestre 2020. Vale devrait exporter au moins 194 Mt au cours du second semestre pour atteindre son objectif. Le maintien à la hausse des prix élevés du minerai de fer est aussi un bon signal pour les exportations des grands pays « faiseurs » du marché.
Mais c’est surtout la Chine qui détient les clés du redressement de l’enfant terrible du transport maritime. Constatant une très forte consommation chinoise de minerai de fer et de charbon, une diminution des stocks chinois et une normalisation des exportations de minerai de fer du Brésil, les observateurs du marché estiment que la Chine commence à reprendre la charge. Selon les indicateurs de Bimco, les importations de minerai de fer avaient augmenté de 11,8 % en juillet, celles de charbon de 6,8 % et de soja de 17,7 %. Ragaillardis par cet appétit retrouvé, les revenus des capesize ont atteint une moyenne de 24 500 $/j en juillet.
Des importations plus élevées que la production
Les importations record de minerai de fer sans augmentation correspondante de la production d'acier (+ 1,4 % durant le premier semestre), dont le minerai de fer est l'un des principaux ingrédients, déstabilisent les analystes. « Après deux années au cours desquelles la croissance de la production d'acier a été bien plus élevée que celle des importations de minerai de fer, le renversement que nous avons observé cette année est déroutant. Est-ce qu'ils ne font que stocker alors que les tensions avec l'Australie augmentent », interroge faussement Peter Sand.
Ces deux dernières années, les choix technologiques en faveur des fours à arc électrique ont conduit à priviligier l’usage de ferraille nationale, réduisant les imports du minerai. « Les perturbations de l'approvisionnement en ferraille nationale, la limitation de l'utilisation des fours électriques à arc et donc l'augmentation de la part de l'acier produit avec du minerai de fer national peuvent justifier ce retournement », poursuit le spécialiste au Bimco.
Retour en force des exportations agricoles
Parmi les autres signes encourageants pour le vrac sec, le retour en force des exportations agricoles au deuxième trimestre qui s’étaient effondrées au premier trimestre et avaient fait plonger les taux de fret des panamax et handymax. Avant que ne s’installe la pandémie, les exportations maritimes de produits agricoles en vrac étaient présentées comme le joker d’une année déprimée.
« Une augmentation significative de la demande de transport maritime et une relance des exportations au deuxième trimestre ont sauvé la mise des panamax et handymax. À tel point que les taux de fret ont passés de 5 000 à 10 000-13 000 $/j au 26 août. Les taux ont atteint leur niveau le plus bas à la mi-mai et ont été ensuite soutenus par les exportations de céréales sud-américaines vers l'Asie », indique le Bimco dans une autre publication. Le volume consolidé des exportations agricoles des États-Unis, de l'Argentine et du Brésil a atteint 148,6 Mt au cours du premier semestre.
Au premier trimestre, les exportations avaient été pénalisées par une baisse de 15 % des exportations américaines, notamment de celles de soja, inférieures de 2,4 Mt par rapport aux trois premiers mois de 2019. La détérioration de l'environnement géopolitique a exacerbé la situation si bien que les acteurs du marché ne savaient pas, en entrant dans le 3e trimestre, si les tensions politiques entre les États-Unis et la Chine auraient un impact sur l'engagement de la Chine dans la première phase de son accord commercial avec les États-Unis, et donc sur ses achats de soja, rendus très politiques par la guerre commerciale.
Les conditions géopolitiques ont quoi qu’il en soit ouvert la voie au Brésil, qui a exporté 37,6 Mt de soja au cours du deuxième trimestre.
Adeline Descamps
