Le Covid-19 pourrait-il rebattre les cartes de l’attractivité portuaire en Méditerranée. C’est du moins ce qu’affirment Yann Alix, le délégué général de la Fondation Sefacil, et Nicolas Montier, professeur à l’EM Normandie. Les deux chercheurs ont comparé les escales de porte-conteneurs dans sept ports de la Méditerranée occidentale sur les quatre premiers mois de 2019 et 2020. Des résultats qui en disent long.
L’OCDE annonce un recul de 5 % des volumes conteneurisés échangés et une augmentation de 5 % des taux de fret sur le premier trimestre de 2020. La CNUCED projette une décroissance des valeurs échangées dont la plongée pourrait atteindre jusqu’à 27 % sur le deuxième trimestre 2020. « L’actuelle pandémie cumule les effets directs d’une crise de l’offre en Chine sur le premier trimestre, non alignée dans le temps avec l’exacerbation d’une crise de la demande en Europe et en Amérique du Nord qui, elle, se manifeste sur le deuxième trimestre », observent Yann Alix et Nicolas Montier dans une étude qu’ils ont menée ensemble. À l’instar des travaux portés par l’Association internationale des ports (IAPH) sur les ports nord-européens pour apprécier l’impact la crise sanitaire, ils se sont concentrés sur les escales des porte-conteneurs sur la route Asie-Méditerranée-Europe en vue de constater les effets portuaires du Covid. « Les résultats sont stupéfiants », avancent-ils.
Leur méthodologie est simple. Ils ont recensé tous les porte-conteneurs qui ont fait escale au moins une fois en Méditerranée occidentale entre le 1er janvier et le 30 avril. Sept ports ont été retenus (Algésiras, Barcelone, Giaio Tauro, Gènes, Marseille, Tanger-Med, Valence) et le travail a été réalisé sur deux années de référence, 2019 et 2020. Les porte-conteneurs escalant sur les ports de l’étude ont, au moins une fois, fait une escale dans un port chinois entre le 1er novembre 2018 et le 30 avril 2020.
Trois tendances
Alors que l’économie chinoise est encore en berne, le mois de mars est celui d’un décrochage pour les ports dits gateway que sont Marseille, Barcelone et Gènes, alors que les hubs transcontinentaux, Algésiras, Giaio Tauro et surtout Tanger-Med, enregistrent de « spectaculaires croissances ». Avril marque une reprise générale pour tous les ports, avec cependant un différentiel notable entre les ports gateway, qui reviennent peu ou prou aux nombres d’escales de la même période de 2019, et les hubs qui, eux, enregistrent des nombres d’escales records. Enfin, Marseille-Fos enregistre le même nombre d’escales en avril et ferment ainsi la marche du peloton, alors que, sur le même mois, Tanger Med reçoit en moyenne plus d’un porte-conteneurs par jour en provenance ou à destination de Chine.
Pour affiner l’analyse, les deux experts ont pris en compte la capacité géométrique de chaque porte-conteneur qui touchait un des ports qu'ils suivaient. Ils ont ainsi calculé la « capacité théorique » que les armements ont allouée aux différents touchés portuaires ouest-méditerranéens. Cela corrobore les premières informations collectées mais apporte des informations supplémentaires.
Ainsi, Tanger-Med cumule plus d’un demi-million d’EVP de capacité maritime en provenance de Chine au seul mois d’avril, soit autant que Marseille et Barcelone réunis. Il apparaît même que des navires plus grands touchent en avril par rapport aux trois mois précédents.
Attractivité montante des hubs
Valence présente un profil atypique par rapport aux autres ports avec une relative constance qui souligne sa dépendance stratégique vis-à-vis de l’armement MSC, ce dernier ayant décidé, comme tous les autres, de mettre des capacités en sommeil ces dernières semaines. Quant aux hubs comme Algésiras et Giaio Tauro, leur attractivité augmente sur les quatre mois au détriment de ports comme Gènes, par exemple, où les capacités totales conteneurisées observées sont nettement plus versatiles.
Yann Alix et Nicolas Montier rappellent les travaux de Jan Hoffmann à la Cnuced sur la connectivité maritime internationale dans lesquelles « il met en avant que les touchés portuaires directs se réduisent d’année en année au fur et à mesure que se systématisent les concentrations de services des alliances maritimes sur des hubs placés aux intersections des grandes routes maritimes mondiales ». Les deux chercheurs tendent à démontrer le « renforcement de cette stratégie au profit des hubs au cours de cette période unique du Covid. Malgré leur proximité logistique et géographique avec les centres de consommation, tous les ports dits gateway perdent en attractivité relative. »
Avenir (encore) plus radieux pour les ports de détroit ?
Selon le dernier rapport d’Alphaliner, 20 porte-conteneurs ont déjà contourné le canal de Suez pour emprunter la route par le Cap de Bonne Espérance. Sur ces 20, 11 sont déployés sur la route Asie-Europe, mais surtout, 9 des 11 navires circulent dans le sens « Eastbound » (sortie Europe vers Asie). « Avec des soutes très avantageuses, l‘allongement de 3 000 miles nautiques entre le détroit de Malacca et celui de Gibraltar risque de renforcer les ports d’éclatement qui évitent des détours maritimes inutiles », soulignent-ils. « La paire que forment Algésiras et Tanger Med pourrait jouir d’une nouvelle carte géostratégique parce qu'ils sont les mieux placés au détriment de ports décalés des routes orthodromiques comme Fos, Barcelone ou Gènes ». Selon eux, cela ne signifie pas nécessairement des pertes relatives de marché, mais plutôt des réorganisations stratégiques autour du déploiement des ULCC de dernière génération.
Nombreux sont les autorités portuaires et les exploitants de terminaux qui tendent à dénoncer les conséquences financières de la gestion des escales des très grands porte-conteneurs. « La concentration des services mères sur les ports du Détroit de Gibraltar exigera toujours plus de connectivité maritime avec le déploiement de services sous-régionaux. »
Nouvelle compétition méditerranéenne
Il pourrait en résulter une nouvelle compétition portuaire méditerranéenne que Yann Alix et Nicolas Montier déclinent en deux tableaux. « Le premier concerne le nouveau triptyque méditerranéen composé du Pirée sur la partie orientale, de Giaio Tauro au centre et du duo Algésiras-Tanger Med. » Ce triptyque concentre en priorité les escales des géants des mers avec le couple Algésiras-Tanger Med, qui, seul, tirerait profit des services Asie-Europe via Suez, et aussi « des rotations qui se détournent de l’isthme égyptien pour emprunter la route par le Cap de Bonne Espérance. »
Le deuxième concerne finalement tous les grands ports gateways qui cherchent à conserver les connectivités maritimes les plus optimales en se plaçant comme les premiers ports relais des grands hubs de la première catégorie. « Des rotations plus fréquentes avec des navires de moindre importance dans des services plus régionalisés car alignés sur les transit-time des plus de 18 000 EVP, telle pourrait être une des options de la projection portuaire et maritime méditerranéenne post-covid », projettent-ils.
À l’instar de ce qui se passe depuis longtemps dans le commerce maritime asiatique, la tendance pourrait être à une intensification concurrentielle dans un marché méditerranéen au cœur de circuits plus régionalisés (Europe-Maghreb-Machrek-Mer Noire), mais intensément servis par des têtes de ponts portuaires idéalement placées sur les circuits transcontinentaux (Europe-Asie-Amérique). « L’agilité serait alors de mise pour optimiser les croisements de lignes sur l’avant-pays maritime méditerranéen tout en soignant les services multimodaux sur les arrière-pays européens, africains et moyen-orientaux. »
L’innovation technologique pourrait devenir un des socles de nouvelles attractivités portuaires en faisant de la compétitivité des services les juges de paix de futures organisations logistiques, moins tendues et juste-à-temps mais nettement plus fiables et robustes, assurent-ils.
Propos recueillis par la rédaction
