Qui eut cru, avant l’irruption tout aussi improbable d’un virus, que de banales boîtes de couleur en acier ondulé de la plus simple facture allaient, par leur carence, représenter une telle entrave au commerce mondial ? « C'est l'une des rares périodes en 23 ans où j’ai assisté à une pénurie absolue de conteneurs », concèdera Brian Sondey, le PDG de Triton, le leader mondial du marché de la location de conteneurs.
Les deux grands acteurs mondiaux de la location de conteneurs viennent de présenter leurs résultats annuels. Sans surprise, ils sont exceptionnels. Et à l’instar des compagnies, ils les doivent en grande partie à la grande désorganisation en mer et sur les quais qui, en ralentissant les délais de rotation des boîtes, ont entraîné une demande incrémentielle (et artificielle) de conteneurs.
Le quatrième trimestre a été un autre exercice de « forte performance », qui a apporté la touche finale à « une année formidable », résume Olivier Ghesquiere, le PDG de Textainer devant ses actionnaires.
Fabrication de conteneurs : un marché oligopolistique concentré en Chine
Taux de location à près de 100 %
En 2021, le deuxième grand acteur mondial de la location de conteneurs a vu les revenus tirés de ses boîtes augmenter de 25 % pour atteindre 751 M$. « En raison d'une augmentation de la taille de son parc, du taux de location moyen et du coefficient d’utilisation » (proche de 100 %), précise-t-il. L'Ebitda (résultat d'exploitation avant intérêts, impôts et amortissement) a bondi de 47 % et a loupé de peu les 700 M$ (698 M$). Le résultat net s’est envolé de 226 %, à 284 M$, ce qui va permettre de rémunérer généreusement les actionnaires (5,62 $ par action).
Dans une économie de pénurie des boîtes, les deux grands du marché ont pu imposer leurs conditions. Les nouveaux contrats signés l’ont été sur une durée moyenne de 12 ans et à taux fixe. L’entreprise, basée aux Bermudes, aura investi 2 Md$ l’an dernier pour porter son parc à plus de 4,3 MEVP contre 3,77 MEVP fin 2020.
Des gains nets de 40 M$
Deux indicateurs anecdotiques mais révélateurs de la forte demande. Bien qu’il ait moins revendu de conteneurs d’occasion l’an dernier, le gain sur sa flotte en propriété a augmenté de 40 M$ nets. Et compte tenu d’un parc en hyperactivité, les charges directes liées aux conteneurs (coûts de stockage et des charges d'entretien et de manutention) ont diminué de 31,8 M$ par rapport à 2020.
Olivier Ghesquière n’a pas d’appréhension particulière quant à l’année qui vient de s’amorcer. « Le volume des échanges reste élevé, les compagnies maritimes ont continué à accroître leur capacité tout en positionnant des conteneurs supplémentaires dans des endroits où la demande est excédentaire. Les perturbations actuelles de la chaîne d'approvisionnement créent une demande supplémentaire. »
Le conteneur, cette vulgaire boîte devenue si essentielle
Une demande difficile à satisfaire
Si l’année a été formidable pour Olivier Ghesquière, elle a été « extraordinaire » pour Brian M. Sondey, le directeur général de Triton. Le leader mondial a engrangé 614,2 M$ de bénéfices l’an dernier.
« La capacité limitée des navires a contribué à une augmentation spectaculaire des taux de fret et nos clients ont été particulièrement attentifs à la disponibilité des conteneurs. L'offre de conteneurs a eu du mal à satisfaire la demande pendant la majeure partie de l'année malgré une augmentation significative de la production de nouveaux conteneurs, ce qui a conduit à des prix records pour les nouveaux conteneurs et à des taux de location sur le marché très élevés », explique-t-il.
Taux d’utilisation de 99,6 %
Le coefficient d’utilisation des conteneurs de Triton a atteint l’an dernier une moyenne de 99,4 % et se situe actuellement à 99,6 %. Comme pour Textainer, le numéro un mondial a obtenu des prix de vente record de ses conteneurs d’occasion et a investi 3,6 Md$ dans son parc pour le porter à 7,3 MEVP, soit une croissance de plus de 30 % de ses actifs.
Au 11 février 2022, Triton avait commandé pour environ 415 M$ de conteneurs qui lui seront livrés cette année. L’an dernier, l’entreprise a augmenté de 40 % le nombre de nouveaux contrats de location à une durée moyenne de 13 ans.
Pas d’appréhension pour 2022
« Nous prévoyons une autre année exceptionnelle en 2022. La demande globale de conteneurs restera forte tout au long de l'année. Nos clients prévoient que la consommation de marchandises et les volumes commerciaux resteront élevés, et ils s'attendent à ce que les défis opérationnels qui ralentissent les temps de rotation des conteneurs soient difficiles à résoudre », explique Brian M. Sondey. Le dirigeant estime que l'offre de conteneurs sera mieux adaptée à la demande en 2022 compte tenu du fait que le parc mondial s’est notablement agrandi l’an dernier.
Un coût de production de 4 000 $
Fait exceptionnel, les deux acteurs ont réalisé ces performances dans une conjoncture où les coûts de production ont flambé, à 3 400 $ pour un dry de 20 EVP mais les deux représentants du marché concèdent que les fabricants facturaient même jusqu’à 4 000 $ au pic de la demande formulée, soit le double de sa norme habituelle. Les loueurs représenteraient 68 % des achats de boîtes.
Depuis le début de l’année, indique la direction de Triton, les prix à la fabrication sont en baisse de 10 %, sous l’effet du volume élevé produit l’an dernier et désormais en circulation sur le marché.
Une production en hausse de 130 %
L'industrie extrêmement consolidée de la fabrication de conteneurs, localisée en Chine, n’aura jamais construit autant de conteneurs qu’en 2021 : 7,18 MEVP, selon Drewry, soit une hausse de 130 % par rapport à 2020 et de 62 % par rapport au précédent record en 2018.
Au quatrième trimestre, la production a toutefois commencé à se replier, à 1,76 MEVP, en baisse de 14 % par rapport aux 2,05 MEVP sortis des chaînes les trois mois précédents. Le consultant estime que la production s’établira entre 4,5 et 4,8 MEVP en 2022, un repli de l’ordre de 33 à 37 % par rapport à 2021.
Quant aux prix de la location, ils ont pu atteindre, 6 500 $ à leur plus haut, au deuxième trimestre de 2021, selon le consultant britannique Drewry.
En revanche, le marché de la revente est plus tendu, toujours juché à des niveaux élevés, reflet d’une demande persistante et d’une faible disponibilité. Les « cantines » sont en effet les otages de la congestion : une fois libérées, elles pourront être réinjectées dans le circuit à condition que les clients les restituent, précise le PDG de Textainer. « Les compagnies veulent retarder leur retour jusqu'à ce que le contrat les y oblige. »
Adeline Descamps
