Les armateurs et les ports du transmanche sont bien dans le même bateau. Le Brexit et le Covid malmènent les opérateurs avec un risque d’effacement pour certains. Le fonds européen de compensation Brexit interroge. Le plan de relance appelle des mesures fortes de sortie de crise. À l'occasion des deuxièmes Rencontres parlementaires du transmanche, organisées par le Cluster maritime français, DFDS, Brittany Ferries et Getlink et des représentants portuaires ont allongé le pas.
Le transmanche souffre, qui en doute encore ? L’écosystème de la filière française semble, lui, douter du fait que les difficultés soient bien appréhendées. Les opérateurs du transport maritime se seraient en tout cas bien contentés d’avoir le seul Brexit à gérer sans avoir à subir la lame de fond Covid qui a condamné les navires au mouillage.
La signature in extremis d’un accord entre le Royaume-Unis et l’UE, écartant définitivement le spectre du « no deal », et le relatif passage en douceur, qui a fait basculer en janvier le Royaume-Uni dans un statut de pays tiers avec la restauration d’une frontière et des contrôles, ont masqué les grandes fragilités du secteur qui opère de surcroît dans un environnement extrêmement concurrentiel. Le transport intra-européen n’échappe pas à la fatale puissance des acteurs nord-européens.
Gardiens du phare, Brittany Ferries, DFDS et Getlink ont rappelé les enjeux – dans un contexte où le gouvernement français a placé haut la souveraineté de son pavillon maritime – à l’occasion des deuxièmes rencontres parlementaires qui se sont tenues ce 12 février à leur initiative et sous l’égide du Cluster maritime français (CMF).
Treize députés des façades maritimes concernées, huit sénateurs, trois représentants des conseils régionaux ainsi que les directions générales des ports de Dunkerque, de Ports de Normandie, de Ports de France, de Boulogne-Calais, de Saint-Malo et Cancale…y ont participé.
Finalement, plus cette situation se dégrade, moins on s’en occupe. » Jean-Marc Roué, président de Brittany Ferry
Urgence
Au programme, des choses qui ne passent pas ou difficilement. L’urgence de la situation contraste avec le temps long administratif, les promesses du plan de relance qui tardent à se matérialiser, la répartition du fonds européen de compensation Brexit qui parait « étrange »...
En termes d’urgence, la situation de Brittany Ferries est sans doute celle qui chronique le mieux le « moment Covid » dans la mesure où elle est positionnée dans la partie la plus dégradée du transport maritime – le passager –, activité condamnée par les mesures de restriction sanitaires et maintenue sous perfusion. « Notre situation est désastreuse. Nous avons perdu 80 % de notre chiffre d’affaires en 2020 [700 000 passagers en 2020 au lieu de 2,5 millions, NDLR]. Et pour 2021, c’est au moins aussi pire », replace Jean-Marc Roué, conscient d’un défaut de syntaxe mais qui a le mérite d’appuyer sur le trait.
Le décrochage de la livre sterling depuis la première mention du référendum, la perte de pouvoir d’achat des Britanniques qui s’en est suivie et plus globalement la situation économique et sociale du Royaume-Uni, se sont matérialisés pour la compagnie bretonne par une perte de 115 M€, rien qu’en parité de change. « Nous sommes dans le Brexit depuis quatre ans. Nous avons pris de plein fouet la crise du covid. 2021 s’engage mal et on ne voit pas émerger un plan de relance transmanche. Finalement, plus cette situation se dégrade, moins on s’en occupe. »
Il y a aujourd’hui une note à payer qui vient en supplément de la crise sanitaire » Jean-Claude Charlot, CEO de DFDS France
Près d’1 Md€ pour les Pays-Bas et la Belgique
La répartition du fonds européen de compensation et le droit de tirage de quelque 450 M€ sur cinq ans questionnent pour le moins les opérateurs et les ports des régions concernées (Hauts de France, Normandie et Bretagne), qui ont tous consenti des efforts financiers « à la demande de l’État » pour faire face aux besoins générés par la nouvelle frontière (personnels et infrastructures). « Il y a aujourd’hui une note à payer qui vient en supplément de la crise sanitaire », rappelle Jean-Claude Charlot. Le directeur général de DFDS France est perplexe quant aux arbitrages de ce fonds alors que « l’on se prend déjà de plein fouet la concurrence des ports belges et hollandais ».
D’après les premiers éléments délivrés en amont du vote de l’UE sur la répartition des fonds européens, prévu avant l’été, les Pays-Bas devraient en effet recevoir 683 M€ et la Belgique plus de 300 M€, « soit à eux seuls près d’un milliard sur les 4,5 Md€ alloués », appuie Jean-Claude Charlot.
« Quand on considère la répartition par habitant en euros par habitant, la France est au même niveau que la Hongrie » Stéphane Perrin, conseiller régional de Bretagne
Incohérences
Les incohérences ne les rassurent pas. « Je note que le Luxembourg émarge à plus de 100 M€ alors qu’il est probable que cet État membre soit bénéficiaire du Brexit puisqu'il va voir se relocaliser sur son territoire certaines fonctions supports, notamment, la finance », relève Stéphane Perrin, conseiller régional de Bretagne, qui s’exprime au nom du président de région, Loïg Chesnais-Girard, rapporteur au Comité des régions de l'UE sur ce fonds de compensation.
« Quand on considère la répartition en euros par habitant, poursuit l’élu breton, la France est au même niveau que la Hongrie, par exemple, dont les coûts liés au Brexit ne sont pas tout à fait comparables à un pays comme le nôtre, en frontal avec le Royaume-Uni. » Loïg Chesnais-Girard le signifiera au prochain vote du Comité des régions le 17 mars. « Mais nous avons un devoir collectif, opérateurs maritimes, parlementaires nationaux et européens, et élus régionaux, de nous mobiliser afin de faire bouger les lignes », exhorte-t-il.
Concentration sur la pêche ?
« Quels préjudices spécifiques ont-ils fait valoir pour obtenir ces sommes ? », s’interrogent les armateurs, qui n’ont jamais été questionnés pour leur part sur le sujet ni par le gouvernement, ni par Vincent Pourquery de Boisserin, le « Monsieur Brexit », disparu des radars. Ils s'inquiètent aussi de la consommation de cette enveloppe par l’État français qui « ne parle que de compensation pour la pêche ».
De même, ils se disent sans informations quant à l’applicabilité des textes règlementaires à venir tel l’European Travel Information and Authorization System (ETIAS). Le réglement, mis en œuvre à l’horizon février 2022, sera obligatoire pour les citoyens britanniques qui franchissent une frontière extérieure de l’espace Schengen.
« Quelles mesures de soutien public est-il prévu d’apporter, autres que celles relevant du droit commun ? (dispositif du chômage partiel) », relaie Meriadec Le Mouillour, directeur général de la CCI Bretagne et vice-président de Ports de France.
« La concurrence européenne bénéficient de remboursements des charges salariales qu’autorise l’UE mais que le gouvernement français refuse d’accorder à ses armateurs »
(R)évolution du modèle économique
Au-delà, Brittany Ferries, DFDS France et Getlink, et plus globalement tous les armateurs français, attendent surtout des mesures fortes pour révolutionner le cadre dans lequel ils opèrent à armes pas tout à fait égales selon eux. La concurrence européenne bénéficie « de remboursements des charges salariales qu’autorise l’UE mais que le gouvernement français refuse d’accorder à ses armateurs », est-il avancé. « Le net wage est eurocompatible depuis 2004 », rappelle Jean-Marc Roué. Et la mesure ne devrait pas peser sur les comptes publics (19 M€ selon le PLF rectificatif 4).
Dans son message adressé en introduction et lu par le président du CFM Frédéric de Moncany, la ministre de la Mer Annick Girardin a réitéré ses engagements : parvenir à un accord de compétitivité dans le courant du premier semestre, un net wage d’une durée d’un an et jusqu'à 30 M€ ainsi que l’exonération de la part salariale sur les cotisations.
Il y a aujourd’hui un différentiel de coût de l’ordre de 20 à 30 % pour armer un navire entre la France et le Danemark »
Le net wage, c’est maintenant
« On a besoin du net wage tout de suite pour pérenniser l'outil maritime en France et le développer », insiste le DG de DFDS France, rappelant qu’aucune aide à la trésorerie promises par le premier Ministre n’est tombée sur les comptes d’exploitation jusqu’à présent.
L’opérateur, qui a ouvert dernièrement une ligne directe entre Dunkerque et Rosslare, en profite pour remettre quelques pendules à l’heure, en réponse à la déception manifestée par la ministre de la Mer qui aurait aimé que les navires soient armés sous le drapeau français. « Je suis encore plus déçu mais si on veut avoir une ambition de pavillon maritime français, il faut aider les armateurs à avoir les mêmes outils que certains pavillons danois ou britanniques : il y a aujourd’hui un différentiel de coût de l’ordre de 20 à 30 % pour armer un navire ».
Il faut rendre les compagnies maritimes éligibles au PGE tourisme » Didier Le Gac, député du Finistère
Opération reconquête antécovidienne
« L'absence totale de charges patronales, c'est le cas aujourd’hui, l’exonération de la part salariale, cela doit l'être demain et c’est le bon combat pour être au niveau de nos concurrents, intervient Marc le Fur, député des Côtes-d'Armor. Il faut absolument que les parlementaires se mobilisent sur ces questions au-delà de ceux des façades maritimes concernées. Il y a encore des obstacles idéologiques à lever pour une partie de la gauche mais il faut sortir de cela. C’est la seule façon de tirer vers le haut de pavillon français ». À condition que cela se fasse dans le respect de la protection des salariés, ponctue un de ses collègues.
Le Groupe Union centriste du Sénat doit organiser un débat le 23 mars sur l'avenir des entreprises transmanche. « Cela peut servir de crash test. À nous de tester certaines de ces propositions », conviennent les sénateurs présents.
« Il faut aussi rendre les compagnies maritimes éligibles au PGE tourisme, indique Didier Le Gac, député du Finistère, qui défend l’idée d’une grande opération de promotion de la destination France auprès des Britanniques, une fois les pays sortis du guêpier Covid. Jean-Marc Roué se demande s’il ne faut pas une stratégie de promotion de reconquête de marché distincte « des campagnes très génériques » portées par Atout France.
« Espèrons qu’il reste des compagnies avec des pavillons français pour bénéficier de ces aides »
Ne pas désespérer complètement la filière
Le retour de la France maritime sur la scène internationale, tous adhèrent ou du moins « ont envie d’y croire ». Le Fontenoy du Maritime comme l’espace où la stratégie doit s’agencer, personne ne conteste. Mais le plan de relance tarde à se concrétiser et les représentants portuaires s’interrogent aussi sur l’approche de l’État vis-à-vis des ports décentralisés, qui ne bénéficient manifestement pas du même traitement que les ports d’État. Récif d’un secteur en crise, le Fontenoy du Maritime a la pression pour ne plus désespérer la filière.
« C’est une belle initiative mais encore faudrait-il s'assurer qu'il reste encore des compagnies avec des pavillons français pour bénéficier de ces aides », est-il glissé perfidement.
Adeline Descamps
