« Le GNL est largement disponible dans les ports grâce aux terminaux méthaniers et aux infrastructures développées pour d’autres industries mais dont le maritime profite », remarque Frédéric Meyer, directeur de la stratégie et des projets de la branche carburant maritimes de TotalÉnergies, qui intervenait dans le cadre d’une table ronde organisée par l’Association française du gaz et de France gaz maritime, qui s’est tenue le 24 novembre.
Arrivé plus rapidement sur le marché pour ses avantages économiques, le GNL s’est imposé pour son profil plus vertueux par rapport au fuel lourd. Il réduit totalement les particules fines, particulièrement novices pour les populations riveraines et abat à près de 90 % les émissions de dioxyde de soufre et d’oxyde d’azote, mais ne satisfait pas du tout les obligations sur le CO2, n’améliorant que de 20 % le bilan carbone par rapport aux carburants conventionnels. Sa place dans le mix énergétique parait toutefois assurée d’autant qu’il est déjà programmé pour être relayé par du bio-GNL issu de la méthanisation, ou encore par du GNL de synthèse. La volatilité de son prix est actuellement son principal ennemi.
Des marchés plus rigides que celui du pétrole
« Dans le maritime, la décarbonation est volontaire et non imposée réglementairement comme dans le routier ou dans l’aérien, reprend Frédéric Meyer. Le secteur va entrer dans quelques années dans une phase de décarbonation réglementaire. Le marché du carburant maritime, jusqu’ici très homogène, va se fragmenter. Le GNL, qui représente environ 2 % du bunkering, s’imposera car il ne sera plus comparé au fuel lourd, résidu de raffinerie dont personne ne veut. »
Le dirigeant prévoit que les prix des nouveaux carburants s’établiront à un moment donné à un niveau proche du GNL, mais avec l’inconvénient d’une moindre densité énergétique. Le maritime va en revanche hériter de la rigidité du marché du GNL, alors qu’il était habitué à la souplesse de celui du fuel, assure-t-il.
Facilité technique à se substituer
Parmi les autres carburants utilisables par le transport maritime se trouve le méthanol, qui présente le même taux de décarbonation que le méthane dont est constitué le GNL. Mais le méthanol a deux avantages majeurs : le transport sans liquéfaction et la facilité technique à se substituer à un carburant d’origine fossile. Mais sa densité énergétique est deux à trois fois inférieure à celle du fuel.
« Le méthanol alimente déjà 35 navires à travers le monde, notamment des chimiquiers qui utilisent leur propre cargaison pour la brûler mais d’autres projets émergent notamment aux Pays-Bas », rappelle Julien Boulland, responsable du transport maritime durable du Bureau Veritas, qui ne mentionne pas mais qui fait sans doute référence aux dix-neuf porte-conteneurs de Maersk.
Comme le méthane, le méthanol peut être produit à partir de biomasse (biométhanol) ou d’électricité (e-méthanol). Le méthane conserve cependant des avantages selon Martin Jahan de Lestang, directeur du programme « méthane renouvelable » d’Engie : « le méthane a davantage de densité énergétique que ses concurrents. Une chaîne de production, de stockage, de transport et de soutage existe et peut être utilisée immédiatement, alors que ce n’est pas le cas pour le méthanol ou l’ammoniac ».
Conflit d’usage
L’ammoniac, souvent cité comme un des carburants maritimes d’avenir, ne semble pas avoir les faveurs des intervenants réunis par l’AFG. Il n’est pourtant pas carboné et peut être un vecteur intéressant pour l’utilisation d’hydrogène, mais « brûle difficilement avec beaucoup de résidus, y compris des gaz à effet de serre », pointe Julien Boulland. Sans parler d’un conflit d’usage avec le secteur agricole, où il est utilisé pour la fabrication d’engrais.
« L’ammoniac va se développer d’abord pour la génération électrique en co-combustion avec le charbon pour décarboner les centrales, puis de la même façon dans les centrales à gaz, et ce sont dans ces deux usages, plus qu’avec le secteur agricole, que la compétition d’usage sera forte », soutient Frédéric Meyer.
Étienne Berrier
