La piraterie a toujours ignoré les crises, s’embarrasse peu des réglementations internationales, ne connaît pas les frontières et ne se laisse pas impressionner par un virus. Le dernier rapport annuel sur la piraterie du Bureau maritime international (IMB) de la Chambre de commerce internationale vient en délivrer une nouvelle illustration.
En 2020, bien que la navigation en mer ait été réduite, le Centre de notification des actes de piraterie (Piracy Reporting Centre, PRC) de l'IMB a relevé 195 incidents de piraterie et de vols à main armée contre des navires et les équipages dans le monde entier, contre 162 en 2019. Parmi ces incidents, on compte trois navires détournés, 11 navires sur lesquels il a été fait usage d’armes à feu, 20 qui ont fait l’objet de tentatives d'attaque et 161 d’arraisonnement.
La criminalité s’est exacerbée dans le golfe de Guinée, ce no man’s land maritime où règne depuis des années la flibusterie sous toutes ses formes. La côte ouest africaine est devenue un véritable repaire de dangerosité, statut partagé avec la plupart des détroits. Comme il en est ainsi pour tous les « choke points » du monde, du fait de l’étranglement qu'ils imposent à la circulation mondiale et de leur vulnérabilité à un environnement géopolitique instable.
200 M€ par le Nigéria
Bordé par 6 500 km de côtes, qui s'étend du Sénégal à l'Angola, le golfe de Guinée est de surcroît l'une des principales voies de transit du pétrole du delta du Niger et des biens de consommation à destination et en provenance de l'Afrique centrale et occidentale. Chaque année, plus de 20 000 navires y croisent, ce qui rend la police difficile pour des gouvernements en manques de ressources.
Le Nigeria, la puissance régionale, a cependant pris quelques initiatives, parmi lesquelles son projet anti-piraterie Deep Blue, d'un montant de 195 M$, pour renforcer les capacités de sa marine nationale avec de nouveaux moyens d’intervention tels des hélicoptères, des drones et des vedettes rapides. Le pays a également légiféré en promulguant une loi anti-piraterie, la première du genre dans la région. Mais le système judiciaire, jugé peu fiable par les experts, ne permettrait pas aux pirates de se voir condamnés.
95 % des prises d’otage
L’an dernier, le golfe de Guinée a représenté plus de 95 % du total des prises d’otages recensées par l’IBM avec 130 cas au cours de 22 incidents distincts. Depuis 2019, cette région inhospitalière a connu une augmentation sans précédent du nombre d'enlèvements en concentrant 25 % du total mondial. Rien qu'au cours du dernier trimestre de 2019, 39 membres d'équipage avaient été kidnappés, avec usage d’armes à feu pour 80 %. Les trois détournements de navires et neuf des onze navires qui ont fait l’objet d’attaques avec armes à feu en 2020 concernaient cette région.
Constatant le pouvoir de nuisance croissant des pirates, qui se professionnalisent et opèrent de plus en plus loin des côtes, ce qui rend les attaques plus difficiles à prévoir et à planifier, l’IMB a de nouveau tiré la sonnette d’alarme. « Il s'agit d'une tendance inquiétante qui ne peut être résolue que par un échange d'informations et une coordination accrus entre les navires, les organismes de notification et les organismes d'intervention dans la région du golfe de Guinée. Malgré l'action rapide des forces navales de la région, il demeure urgent de s'attaquer à ce crime », alertait Michael Howlett, le directeur du BMI à l’occasion de la présentation des résultats.
Maersk sollicite une « capacité militaire efficace »
Le leader mondial du transport maritime de conteneurs semble vouloir aller plus loin que les simples appels à la vigilance et à la prudence. Mi-janvier, le responsable de la sécurité de Maersk sollicitait une « capacité militaire efficace » après que deux de ses porte-conteneurs ont été victimes d’attaque au large de la côte ouest de l'Afrique « si infestée de pirates qu’il est dangereux d’y naviguer. » Le porte-conteneurs Maersk Cardiff venait alors de faire les frais d'une tentative (déjouée) d'arraisonnement par des pirates alors que le navire se dirigeait de Tema, au Ghana, vers le Cameroun. Avant Noël, le Maersk Cadiz avait lui aussi fait l’objet d'une tentative de détournement par des pirates.
« Le risque a atteint un niveau où une force militaire doit être déployée », a expliqué Aslak Ross, responsable HSE (hygiène, sécurité, environnement) et normes maritimes de Maersk, dans un entretien à la presse danoise. Le dirigeant, qui a la sécurité de 300 navires sous sa responsabilité, estime que la zone n’est pas bien gardée. En attendant, les moyens dont disposent les armateurs sont limités. Contrairement à la Somalie, ils ne peuvent pas recourir à des gardes armés privés à bord, puisque les États du Golfe de Guinée les interdisent pour la plupart.
Par qui et comment ?
Il est chroniquement question d’une force navale européenne conjointe. En 2018 et 2019, dans le détroit inhospitalier qu’est Ormuz, où les mines s’accrochent aux coques pour des raisons géopolitiques – l'escalade des tensions entre l'Iran et les États-Unis –, des navires marchands ont bénéficié de la protection de frégates. La Royal Navy s’y est déployée à plusieurs reprises pour escorter les navires marchands sous pavillon britannique qui transitent dans ce point de passage stratégique pour le commerce mondial de pétrole.
Une mission européenne de surveillance maritime, baptisée EMASOH (European-led Maritime Awareness mission in the Strait Of Hormuz) a été créée en janvier 2020 à l’égide du ministère français des affaires étrangères Jean-Yves Le Drian. En partenariat avec plusieurs pays de l’UE – Danemark, Pays-Bas, Allemagne, Grèce, Italie et Portugal –, elle avait pour mission de « garantir la liberté et sécurité de navigation tout en protégeant les intérêts économiques européens et internationaux : échanges commerciaux et l’approvisionnement énergétique ».
La cellule de coordination a été installée sur la base française d’Abu Dabi et la première mission de surveillance maritime, confiée à la frégate Courbet, l’un des premiers navires en escorte de l’opération européenne anti-piraterie Eunavfor Atalante, qui exerce une mission de présence dans la zone. Les Pays-Bas (dont Shell est une ressortissante) et le Danemark (où le leader mondial du transport de conteneurs Maersk a son siège social), y ont apporté des moyens navals et aériens.
S’inspirer de la Somalie ?
Ces derniers mois, la ministre de la défense danoise Trine Bramsen a essayé d'obtenir le soutien d'autres pays européens pour lancer une mission navale conjointe dans le golfe de Guinée (nommée Initiative européenne d'intervention), dans le but d'accroître la protection des navires marchands dans la région. Pour l’instant, elle ne semble pas avoir trouvé beaucoup d’écho.
Une réponse militaire avait été apportée jadis aux détournements au large de la Somalie, qui a été l'épicentre mondial de la piraterie de 2001 à 2012. La présence de gardes armés à bord, le déploiement de bâtiments de guerre sous l’égide de l'UE et de l'OTAN et une force opérationnelle dirigée par les États-Unis pour protéger les navires empruntant le canal de Suez, ont manifestement donné des résultats.
En 2020, aucun incident de piraterie et de vol à main armée n’a été signalé pour la Somalie. Mais le Bureau international de la Croix-Rouge appelle à la vigilance, les pirates somaliens ayant toujours la capacité de nuire dans la zone et dans l'océan Indien.
Adeline Descamps
