Les conditions difficiles du marché vont rendre inéluctable l’envoi à la casse des plus vieux transporteurs de brut. Les premiers jours de 2021 ont déjà enregistré un volume supérieur à la moyenne de navires-citernes condamnés. Pourtant, le plus éprouvant sur le segment des pétroliers est peut-être à venir : l’introduction de l’indice d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI).
Pas de quartier pour les vieux pétroliers chez Cosco Shipping Energy Transportation. Dans le cadre de son programme d’optimisation de la flotte, la filiale du groupe chinois de transport maritime prévoit de mettre au rebut dix pétroliers âgés entre 16 et 18 ans, parmi lesquels cinq VLCC et trois suezmax. Leurs coûts énergétiques, leur empreinte carbone et les risques qu’ils font porter sur la sécurité les condamnent d’emblée. Cosco prévoit de tirer 205 M$ du recyclage de ces navires
Le transporteur n’est pas le seul à y penser. Et les analystes pressent les propriétaires et exploitants de tankers de faire le tri dans leur portefeuille. Dans une conjoncture difficile avec une demande au plancher depuis de longs mois, l’offre serait trop abondante : seul un VLCC a été démantelé depuis le début de 2019 tandis que 104 très grands transporteurs de brut sont entrés en service, selon les données de Drewry. Ils semblent qu’ils aient été entendus. Les courtiers ont relevé des taux de démolition de navires-citerens plus élevés en ce début d’année que les précédentes à la même période.
Drewry : difficile reprise pour le marché des pétroliers
863 de VLCC d’ici 2022
Braemar ACM prévoit que 35 VLCC, 21 suezmax, 36 aframax/LR2, 13 panamax/LR1 et 51 MR/handymax seront envoyés à la casse cette année. Le consultant britannique Drewry a identifié, pour sa part, 81 VLCC rattrapés par l’âge, certains d’entre eux ne seraient pas conformes aux nouvelles normes environnementales. Pour autant, la flotte de VLCC devrait compter 863 navires d’ici 2022.
Même si le Brent a franchi le seuil symbolique des 50 $ par baril pour la première fois depuis le mois de mars, la reprise du marché sera conditionnée à l'efficacité et à la disponibilité mondiale des vaccins, indique Alphatanker, qui prévoit, quant à lui, que 93 pétroliers de 34 000 tpl ou plus seront envoyés au rebut, dont 25 VLCC, 14 suezmax, 21 aframax, 2 LR2 et 18 MR2
Entrée en vigueur en 2023
Dans les conditions actuelles du marché, la reprise sera longue et douloureuse, promettent tous les observateurs du marché, mais le plus éprouvant est peut-être à venir : l'OMI cherche à introduire un indice d'efficacité énergétique pour les navires existants (EEXI), pendant à l’indice de conception de l'efficacité énergétique (EEDI) pour les nouveaux navires. La législation, dont on sait encore peu de choses (méthode de calcul, pénalités, etc.) devrait être adoptée cette année pour une entrée en vigueur en 2023.
Mais selon Alphatanker, seule une petite partie de la flotte sera touchée par un EEXI : « l'émergence des pétroliers éco et super-éco a permis de réduire la consommation de carburant de plus de 50 % par rapport à un pétrolier standard construit après 2000. Le segment des pétroliers est devenu plus efficace "organiquement". En théorie, il devrait y avoir très peu de pétroliers classés dans les catégories D et E. »
Combien de navires condamnés par l’EEXI ?
Qu’adviendra-t-il des navires les moins efficaces ? Nonobstant l'incertitude qui entoure la législation, « l’OMI n'exigera pas que les pétroliers les moins performants soient retirés de la flotte », affirme le spécialiste. Mais l’EEXI servira d’aiguillon pour remplacer les unités les plus inefficaces, ce qui pourrait stimuler et la démolition et les commandes, poursuit-il. En outre, selon son analyse, l’EEXI aura une forte incidence sur le marché de revente des pétroliers de classe D ou E, dont les prix pourraient être proches de celui de la mise à la ferraille.
L'OMI a également proposé de sanctionner les navires les plus inefficaces. Cette pénalité pourrait s'apparenter à une taxe à l’instar du système d'échange de quotas d'émission de l'UE, selon le principe du « pollueur-payeur ». « Bien que cela semble une solution logique, il est très peu probable qu'un système aussi compliqué puisse voir le jour d'ici l'introduction de l'EEXI », rassure le consultant.
Adeline Descamps
