Les observateurs financiers avaient plutôt mal accueilli la fusion des trois principales compagnies japonaises, estimant cet attelage baroque et leurs situations financières respectives trop disparates. Jusqu’à présent, les résultats de One leur avaient donné plutôt raison. Sans qu’ils soient passés au vert, ils semblent pourtant sortir progressivement du rouge vif. 2020 devrait les mettre à rude épreuve.
En ce premier trimestre 2020 mais quatrième trimestre de l'année fiscale japonaise, l’alliance des trois plus grands armateurs nippons Mol, NYK et K Line ne voit pas encore tout à fait la vie en couleur magenta. La compagnie a annoncé une perte nette de 27 M$, mais ces résultats font l’effet d’une agréable surprise car ils se situent en deçà de ses prévisions initiales tablant sur un déficit de 49 M$. One le doit au coût de soute plus faible que prévu, qui s'est élevé en moyenne à 528 $/t, contre les 561 $/t envisagés.
Pour son exercice 2019 clôturé en mars 2020, le transporteur japonais est enfin passé dans le vert, avec un bénéfice de 105 M$ contre une perte nette de 586 M$ enregistrée un an plus tôt au cours de sa première année complète d'activité. One a également fait état pour la première fois de bénéfices avant intérêts et impôts de 422 M$ et d’un bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (Ebitda) de 1,36 Md$. Son chiffre d’affaires est passé de 10,88 à 11,86 Md$ avec 12,4 MEVP. Les trois résultats consolidés étaient estimé à 17 Md$ avant la fusion.
Pour l’année 2019, qui n’avait pas encore basculé dans la récession planétaire, One est donc dans la lignée de ses homologues : la tendance à l’amélioration des marges d'exploitation, influencées par la hausse des taux de fret (de 0,6 % pour les taux moyens des CCFI) et la baisse du coût de soute (- 6,5 % en 2019 par rapport à 2018).
Retour à la vie
La coentreprise, née en avril 2018, a connu une mise sur orbite particulièrement difficile. Dès son premier semestre, One enregistrait une perte de 311 M$, bien supérieure aux 38 millions prévus. Les dirigeants du nouveau consortium avaient ensuite régulièrement émis des alertes sur leurs résultats par anticipation tout au long de leurs premiers mois de vie à trois. Jeremy Nixon, le PDG de One, imputait la situation tantôt aux délais d'obtention des autorisations réglementaires qui avaient entravé le lancement, tantôt aux défaillances des systèmes d’informations. In fine, l’alliance, qui devait générer 440 M$ en synergies de coûts dès la première année, sortait de sa première années d’exercice (clos au 31 mars 2019) avec un déficit de près de 600 M$.
NYK Line, le transporteur maritime le plus impliqué dans l’ensemble (avec 38 % des parts), affichait une perte nette de 402 M$ alors qu’il affichait un bénéfice de 182,6 M$ un an auparavant. Plus marquant, le résultat d'exploitation s'était dégradé de 60,1 % en un an. K Line (31 % des parts) subissait le même sort, avec une perte massive de 1,03 Md$ contre un bénéfice sur l'exercice précédent. Mol était des trois celui qui s'en tirait le mieux. Alors que ses deux compatriotes luttaient pour sortir du rouge, la compagnie renouait avec la rentabilité et ce en dépit d'un chiffre d'affaires en baisse.
Bénéfices tardifs
Il aura donc fallu attendre l'issue du premier trimestre de son exercice financier 2019 pour que les trois transporteurs aient pu enfin engranger les premiers bénéfices de leur aventure commune avec un chiffre d'affaires en hausse de 39 %, à 2,88 Md$, et surtout un résultat net de quelques 5 M$ contre une perte nette de 120 M$ un an auparavant. Ils commençaient aussi à regagner tous les volumes perdus sur les routes Asie-Europe, mais pas encore complètement sur le marché transpacifique. Le deuxième exercice des compagnies Japonaises, qui vient donc de s’achever, semblait donc confirmer un redressement.
De nature sans doute à faire taire quelques spéculations. L’annonce de leur fusion en 2017, qui était alors la 4e opération de fusion-acquisition annoncée dans le conteneur cette année-là (Nol par CMA CGM ; Cosco et China Shipping ; Hapag-Lloyd avec UASC), n’avait pas franchement été accueillie avec bienveillance. La plupart des observateurs financiers étaient en effet très critiques à l’endroit d’un mariage arrangé entre trois structures qui avaient bien peu de choses en commun, hormis leur nationalité, avec des cultures de gestion, des pratiques opérationnelles, des stratégie et des systèmes d’informations aussi disparates. Les difficultés techniques rencontrées à l’amorçage en 2018, notamment la migration vers un seul système d’informations qui avait entraîné la perte de ventes et de réservations dans l'ensemble du réseau, les avaient confortés dans leurs craintes.
Pour d’autres raisons, les observateurs financiers vont pouvoir redoubler de vigilance sur l’avenir de cette consolidation en cette année particulière, où il y a tout lieu de s’interroger sur la solvabilité des transporteurs et leur vulnérabilité financière. One est le 6e armateur mondial de porte-conteneurs par sa capacité, soit un peu plus de 1,6 MEVP avec 219 navires. Aucune commande n’est enregistrée à son actif.
Adeline Descamps
