Avec la livraison de son ONE Innovation, le transporteur japonais change d’échelle et de dimension en opérant un porte-conteneur à la capacité de 20 % supérieure à catégorie en dessous.
ONE s'aligne ainsi sur MSC, qui a déjà déployé ses ultra large container ship (ULCS) nouvellement livrés sur plusieurs routes vers l'Europe, et d’OOCL qui vient de réceptionner le deuxième de ses douze géants en construction (OOCL PIrée) tandis qu’Hapag-Lloyd aura fait le plein d’ici 2024 avec douze mégamax au GNL.
L’emport du dernier-né de ONE (24 136 EVP) est légèrement en deçà de la classe du Hongkongais (24 188 EVP) et de l’italo-suisse (24 346 EVP) bien qu’aux dimensions similaires : 399,89 m de long et 61,26 m de large.
Armada de géants
Une armada de géants devrait donc rejoindre la flotte mondiale dans les mois à venir. Entre la mi-mars et mai, MSC aura introduit pas moins de cinq nouveaux navires de 24 000 EVP dans le réseau Asie-Europe : les MSC Tessa, MSC Irina, MSC Celestino, MSC Raya et MSC Gemma.
De son côté, OOCL a baptisé son Spain, premier des douze sisterships confiés aux chantiers jumeaux Nacks et Dacks, par ailleurs première construction neuve pour OOCL depuis que le transporteur basé à Hong Kong a été repris par Cosco en 2018.
Tous livrés en 2023
Construit par Imabari Shipbuilding au Japon, affrété auprès de Shoei Kisen, le ONE Innovation est le premier des six porte-conteneurs aux 24 rangées de conteneurs (mais avec 25 baies offrant une capacité supplémentaire de 128 EVP) commandés en décembre 2020, un peu plus de deux ans après la fusion des activités conteneurs entre les trois principaux transporteurs japonais K-Line (Kawasaki Kisen Kaisha), MOL (Mitsui O.S.K. Lines) et NYK ( Nippon Yusen Kaisha). La série sera répartie dans les chanties de Nihon Shipyards, joint-venture entre les deux grands constructeurs de l'archipel, JMU et Imabari Group
Ils seront tous livrés cette année à l’exception d’un prévu pour l'année prochaine. Battant pavillon du Liberia, la tête de série sera déployée, dans le cadre de THE Alliance [réseau commun à Hapag-Lloyd, ONE, HMM et Yang Ming] sur le service FE3 Asie-Europe, où Rotterdam, Hambourg, Anvers, Southampton et Algésiras seront desservis.
Innovation ou ingéniosité ?
Outre l’optimisation de sa coque et de son étrave, le navire, équipé de scrubbers et donc d’une propulsion conventionnelle, sera en outre appareillé d’un pare-brise d'étrave que ONE a d’abord expérimenté sur son ONE Trust, un porte-conteneurs de plus de 20 000 EVP déployé sur le service FE2 entre Asie et Europe.
Selon le transporteur, le déflecteur de vent aurait la capacité de réduire la consommation de carburant jusqu'à 4 % dans des conditions optimales et de 2 % dans le cadre d’une navigation courante. Depuis, le ONE Tradition, son sistership, a été revêtu d’un même accoutrement. Les futurs mégamax de 24 000 EVP devraient aussi en bénéficier.
Le procédé a fait des émules. CMA CGM a ainsi habillé son Marco Polo.
Dix navires supplémentaires configurés pour le méthanol
ONE a par ailleurs à son carnet de commande vingt navires de quelque 13 000 EPV avec des moteurs conventionnels mais configurés pour pouvoir recevoir de l'ammoniac et du méthanol dont plusieurs seront dotés de la technologie de capture et le stockage du carbone. Ils seront tous livrés en 2025-2026.
La jeune compagnie japonaise, aux débuts post-fusion difficile, s'est fait une santé durant la pandémie. Le numéro six mondial dans le conteneur a 38 navires en construction représentant une capacité supplémentaire de 518 000 EVP. Ils porteront sa flotte à 250 navires et à près de 2 MEVP.
Adeline Descamps
