Maersk n'a pas cédé aux achats compulsifs de navires que ses abondantes liquidités auraient autorisés. L'armateur danois n'attend cette année que l'équivalent d'une capacité de 28 000 EVP, un peu plus en 2024 (144 000 EVP) et 2025 (132 000 EVP), correspondant en grande partie de la livraison de sa flotte au méthanol (19 unités, 25 avec les options). On lui prête deux autres séries de quatre porte-conteneurs de 5 900 EVP à livrer en 2026. Mais l'information relève encore des bruits de couloirs (cependant fiables) et reste à confirmer.
En cela, il fait bande à part par rapport à ses concurrents directs, à commencer par la tête de pont mondiale : MSC, qui doit être livré d'une capacité de 654 000 EVP en 2023, soit beaucoup plus que l'ensemble des membres de Ocean Alliance [CMA CGM, Cosco/OOCL, Evergreen] et THE Alliance [Hapag-Lloyd, ONE, HMM et Yang Ming]. Puis de 327 000 EVP en 2024 et de 347 000 EVP en 2025.
Défaut de capacités et d'efficience énergétique
Pour compenser son défaut de capacités, dans un scénario post-2M à partir de 2025 où il ne pourra plus bénéficier des ressources de son partenaire MSC, Maersk a fait le choix de la jumboïsation en élevant d'un niveau les ponts d'arrimage sur une série de 11 navires, notamment.
En l’occurrence ici, il s’agit de rehausser les ponts d'un niveau et d’ajouter des « oreilles de Mickey » (les extrémités supérieures des ponts d'arrimage), technique utilisée pour améliorer la chargeabilité et gagner en sécurité, en particulier pour les piles de conteneurs les plus à l'extérieur et particulièrement exposées au vent, et faire l’économie à trouver des conteneurs appropriés.
Bridage des moteurs
Pour pallier la commande de navires qui auraient été forcément plus efficients sur le plan énergétique car neufs, outre la commande de sa flotte au méthanol, il a opté pour les travaux sur les moteurs.
Pour ce faire, il s'est rapproché de Wärtsilä et ils ont mis au point une solution qui permet de déclasser des moteurs, conçus pour les vitesses de service élevées, à des machines plus petites, plus adaptées à la conjoncture (navigation lente pour absorber la suroffre) et surtout aux exigences réglementaires de l'OMI en matière d'émissions carbone.
Perdre 20 000 Kw en puissance pour économiser 10 à 15 % de carburant
Le chantier naval de Xinya, le même chantier qui effectuera la première conversion au méthanol du Maersk Halifax, se chargera aussi d'adapter la motorisation principale des Gerner Maersk et Gunde Maersk (11 008 EVP, 366,89 m de long et 42,80 m de large, avec 17 rangées de conteneurs), à l'occasion de leur programme quinquennal en cale sèche.
Construits à Odense, les ex-Marghrete Maersk et Marchen Maersk ont vu leurs moteurs principaux Wärtsilä de type 12RT-FLEX96C convertis en moteurs 12RT-FLEX72R avec une puissance de sortie plus faible. Au final, ils ont perdu plus 24 000 KW de puissance par rapport à leur moteur d'origine de 24 nœuds (passant de 68 640 kW à 44 600 kW).
Avec leur nouvelle vitesse maximale bridée à 21 nœuds, ils devraient consommer 10 à 15 % de carburant en moins.
D'autres à venir ?
Maersk exploite actuellement six navires de ce type dans sa série confiée à Odense entre 2008 et 2009. Le groupe danois ne dit pas s'ils seront tous concernés.
Adeline Descamps
MSC Hamburg : programme d'agrandissement
MSC a également lancé un projet visant à augmenter la capacité de son tonnage existant. Le chantier naval chinois de Guangzhou Wenchong à Nansha-Longxue a récemment livré le porte-conteneurs (ULCS) MSC Hamburg après 75 jours au chantier au terme duquel l'ancien navire de 16 552 EVP a été augmenté de près de 2 000 EVP (+ 12 %), pour être porté à 18 500 EVP.
Pour ce faire, la plupart des ponts d'arrimage du navire ont été surélevés et des « oreilles de Mickey » ont été installées sur chacun d'entre eux tandis que le rouf et la cheminée du navire ont été surélevés.
Le passage en cale a également été l'occasion d'augmenter son tirant d'eau qui a fait passer le port en lourd de 187 000 à 210 000 tpl.
Le MSC Hamburg est l'un des six sisterships que les propriétaires non exploitants, Eastern Pacific et Zodiac, ont commandés fin 2011 au chantier naval sud-coréen STX en tant que néo-panamax de 13 000 EVP. À la demande de MSC, ces commandes ont été commués en contrats de construction de navires plus grands.
La série a une longueur mégamax (399 m) mais avec une largeur inhabituelle, de 54 m (21 rangées) au lieu du standard à 61 m.
Étant quasi-propriétaire dans le cadre de contrats d'affrètement coque nue à très long terme assortis d'obligations d'achat, le transporteur italo-suisse pourrait dupliquer ces aménagements à l'ensemble de la série.
Une fois converti, le MSC Hamburg devrait rejoindre la boucle transpacifique Jaguar, exploité dans le cadre du partenariat avec Maersk.
Sélection du chantier pour la première conversion mondiale d'un porte-conteneurs au méthanol
