Que LDA, ancien opérateur de vraquiers et désormais exploitant de navires spécialisés et de services, se lance dans la commercialisation de porte-conteneurs assisté à la voile a de quoi surprendre. Pour un peu, on lui prêterait des velléités dans le transport maritime de conteneurs.
Louis Dreyfus Freight Solutions (LDFS), une filiale du groupe Louis Dreyfus Armateurs positionnée dans la commission transport de solutions industrielles sur-mesure, a signé le 1er juin un MoU avec VPLP Design et Alwena Shipping, deux entreprises à l’initiative de la conception du porte-conteneurs à voile TradeWings 2500, présenté il y a deux ans déjà.
Le cabinet d'architecture naval VPLP Design est notamment connu pour ses trimarans multiprimés et, depuis 2019 avec la création de son pôle maritime, pour ses réalisations de navires marchands à voile, tel le Canopée affrété par ArianeGroup. La société de conseil et de gestion de projets dans le maritime Alwena, dirigée par Ludovic Girard, est ausi une grande familière du secteur en raison de ses implications dans de nombreux projets phares en vue.
AiP décrochée
Le concept du TradeWings, développé sur fonds propres, à l’origine avec le bureau d’études chinois Dari et le fabricant de voiles Ayro, a reçu une approbation de principe (AiP) en 2021 par Bureau Veritas
Alors que Zéphyr et Borée vient de passer à l’acte en passant commande de cinq petits-conteneurs à voile, le TradeWings 2 500, pourtant contemporain des développements de ce dernier, est resté dans les cartons.
Taillé pour le cabotage
Long de 196 m et large de 32 m, le porte-conteneurs de 2 500 EVP a été conçu à l’origine pour opérer en situation de cabotage ou feedering, mais « peut l'être aussi sur des services transatlantiques et s'adapter aux exigences et aux volumes des clients », indiquent aujourd’hui les artisans du concept.
L'avant-projet, tel que validé par Bureau Veritas, est basé sur une propulsion hybride combinant l’éolien (six ailes OceanWings) à un moteur diesel-électrique mais configuré pour des carburants alternatifs tels que le GNL ou le méthanol.
Cohabitation en pontée
Comme pour la plupart des démonstrateurs actuels, les voiles de VPLP ont été pensées pour se rétracter partiellement et ne pas entraver les opérations de chargement. La présence sur le pont des ailes verticales est un des principaux défis à la manutention des conteneurs. Le navire présente en outre une conception sans panneaux de cale pour plus de flexibilité opérationnelle.
« Sur une route transatlantique typique, une réduction des émissions de CO2 équivalent de 35 % est attendue par rapport à un navire classique, avec une seule ligne d’arbre, un moteur deux temps et sans ailes, à la même vitesse. Ce concept ouvre la voie à ce que pourraient être les porte-conteneurs à faibles émissions du futur », promet le communiqué de LDA.
Rendre le concept commercialisable et opérable
Dans le cadre de l’accord, LDFS se chargera de la commercialisation. « Il leur manquait un armateur pour rendre la solution réelle et opérable et une capacité à adresser des marchés et à commercialiser des solutions. C’est que nous proposons dans le cadre de ce partenariat. L’intérêt pour nous est d'avoir accès à une offre déjà développée, éprouvée et prête pour la construction », explique Stéphane Caradec.
Le directeur général de LD Ports & Logistics, filiale de Louis Dreyfus Armateurs en charge des projets logistiques complexes, qui intervient en tant que porte-parole du groupe, n’en dira pas davantage sur les clientèles ciblées mais assurent que les équipes commerciales sont sur le pont et l’offre sur les rails. « Il y a des chargeurs motivés par ce type de solutions qui répond à une problématique de décarbonation spécifique ». C'est une clientèle prête, pour cela, à en assumer les inconvénients, accepter le risque des surcoûts et capable de les répercuter, convient le dirigeant.
Panel de solutions décarbonées
Avec cette nouvelle offre, LDA, qui teste par ailleurs le système SeaWing d’Airseas sur son roulier de 154 m Ville de Bordeaux, opéré pour le compte d’Airbus, complète ainsi son panel de solutions décarbonées.
En la matière, le groupe français n’a pas de religion, n'exclue rien en matière de carburants alternatifs, dans la limite toutefois des contraintes : la disponibilité du carburant et l’industrialisation des moteurs. Le manque de visibilité sur les solutions à venir est actuellement la seule certitude offerte aux armateurs. « Nous n'avons aucune visibilité sur la maturité technique des solutions, leurs performances, les risques liés à l’opérabilité, leur sécurité de fonctionnement, leur disponibilité, leurs prix », confirme le dirigeant.
Louis Drefyus Armateurs a repris le lead sur les initiatives ces derniers temps. Le groupe français a présenté en fin d'année dernière un nouveau projet de navire caché derrière l'acronyme anglais Fresh (« Solution d’énergie renouvelable flottante pour l’hydrogène »). Ce navire est destiné à transporter de l’ammoniac, dont on connait le potentiel pour être vecteur de stockage de l'hydrogène.
L'AiP a été obtenue, l'industrialisation annoncée et la commercialisation envisagée à horizon 2026.
Adeline Descamps
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