Les armateurs de la région méditerranéenne devront augmenter leurs contrats de construction de navires neufs dans les années à venir pour remplacer la flotte de plus en plus vieillissante en raison de l'entrée en vigueur de réglementations environnementales de plus en plus strictes, soutient Maritime Strategies International, qui a comparé les tendances en matière de renouvellement de la flotte sur les deux principaux marchés régionaux que sont l’intra-Asie et l’intra-Méditerranée.
« Alors que le transporteur de courte distance en Asie du Sud-Est tend à rendre plus commun un profil de flotte âgé, sur l’intra-méditerranéen, la flotte doit être renouvelée. Sans ces ajouts, la capacité disponible pour assurer les connexions avec les marchés méditerranéens à fort trafic de transbordement pourrait finir par manquer », explique l’analyste. « Les tendances de déploiement des porte-conteneurs dans les années à venir ne seront pas seulement influencées par le feedering, mais de plus en plus par les effets du vieillissement de la flotte et les retombées des nouvelles réglementations environnementales », insiste Daniel Richards, en charge du secteur des conteneurs.
Pénurie exacerbée par la réduction de vitesse
L'analyse de MSI a porté sur porte-conteneurs de moins de 3 900 EVP actuellement en commande, dont peu plus de la moitié a été contractée par un opérateur ou un propriétaire, fortement susceptible de déployer finalement le navire... sur un service intra-asiatique.
« Ce risque de pénurie de navires disponibles pour assurer les liaisons en Méditerranée pourrait également être exacerbé par la réduction des vitesses dans les années à venir en réponse aux évolutions réglementaires, avec des implications importantes pour les équilibres du marché de l'industrie. »
Ces derniers mois, les vitesses de navigation moyennes relevées par les données AIS ont connu un ralentissement notable par rapport aux pics observés en 2021. La diminution de la vitesse a été la plus importante en proportion pour les navires de moins de 3 000 EVP, et la plus faible pour la flotte de 8 000 EVP et plus.
« La baisse des volumes de cargaison et l'augmentation significative des prix mondiaux des combustibles de soute par rapport à fin 2021 peuvent l’expliquer », ajoute Daniel Richards.
La rédaction
