Après de nombreuses années sans éclat, les transporteurs de conteneurs et les opérateurs de reefer conventionnels ont touché le jackpot en 2021, qui s’est avérée un exercice « relativement prospère », annonce le consultant néerlandais qui vient de publier sa somme annuelle (édition 2022) analysant le marché du transport maritime de denrées périssables, que ce soit en conteneur ou en conventionnel.
L’an dernier, les navires conventionnels ont largement profité de la désorganisation généralisée de la ligne régulière : des marchandises bloquées sur les quais ou à bord, des conteneurs régulièrement reportés sur la prochaine traversée (rollover), du fret en attente d’espaces de chargement...
Les échanges frigorifiques de produits laitiers et de la pêche, des fruits, la viande et les légumes ont représenté un volume de 173,9 Mt en 2021, en croissance de 3,6 % par rapport aux 167,9 Mt de 2020. « Les volumes ont augmenté dans tous les groupes de produits. La viande et les légumes affichent tous deux de bonnes performances, de 32,2 à 39,3 Mt pour la viande et de 34,2 à 42,18 Mt pour les légumes », indique Dynamar, qui ne précise pas la part de marché pris par le conventionnel sur le conteneur.
En retrait en 2022
Par destinations, le panorama est plus contrasté. Les exportations des produits transportés sous température dirigée se sont repliées en Asie et en Amérique centrale, mais ont été particulièrement dynamique en Europe et en Afrique.
Les défis demeurent pour le consultant, qui fait référence sur ce sujet. « Les perturbations de la chaîne d'approvisionnement, même si elles s'atténuent, causent encore des problèmes dans le monde entier et les impacts de l'inflation commencent à se manifester dans la vie quotidienne et le commerce international. »
Mais la tendance à plus long terme s’annonce favorable. Selon ses projections, les volumes d'exportation de produits périssables devraient être légèrement en retrait en 2022 avant de rebondir à nouveau en 2023.
Des navires plus impactés par les futures normes réglementaires
« Les retards ou les annulations de commandes réduiront probablement le nombre de livraisons réelles mais l'afflux de nouveau tonnage, qui représente tout de même 20 % de la flotte actuelle, devrait perturber gravement le marché du transport maritime par conteneurs », ajoute Dynamar. Selon ses données, qui différent de celles d’autres analystes, les chantiers navals devraient livrer 330 navires d'une capacité de 2,3 MEVP en 2023 et 390 unités totalisant 3 MEVP en 2024.
Si les navires frigorifiques conventionnels ont profité de la déconfiture de leurs concurrents cellulaires qui, avant la pandémie, siphonnaient allégrement leurs flux pour remplir leurs slots, ils devraient être davantage touchés par les normes réglementaires, et notamment par l'indicateur d'intensité de carbone (CII) qui entre en vigueur en janvier prochain. « En général, ils sont vieux et gourmands en carburant et nombre d'entre eux seront contraints de naviguer à des vitesses inférieures à celles exigées par le marché. Ils perdront leur avantage concurrentiel, à savoir des temps de transit plus rapides, grâce à leurs traversées directes, que les exploitants de porte-conteneurs avec leurs services de ligne et leur schéma en hub and spoke ».
Alors qu’ils font partie des unités que l’on met plus que d’autres au rebut, il est probable que l’envoi à la casse s’accélère pour cette génération de navires à laquelle on a promis maintes fois une mort imminente.
A.D.
