Un de ces dossiers au long cours, alternant hyperactivité et surplace, vient de trouver un point d’ancrage. Le groupe Harim, propriétaire du plus grand opérateur sud-coréen de vraquiers avec la compagnie maritime Pan Ocean, devrait être le nouvel actionnaire du huitième transporteur mondial de conteneurs.
Il a été retenu en dernière sélection pour acquérir 57,9 % du capital de HMM dans le cadre d'une privatisation partielle, soit les 398,79 millions d'actions que détiennent les deux principaux actionnaires actuels, la banque publique Korea Development Bank (KDB avec 20,7 %) et la Korea Ocean Business Corp. (KOBC avec 19,9 %).
L'accord devrait être scellé d'ici la fin de l'année et l’opération d’une valeur de 4,9 Md$ (plus que l'estimation qui avait été faite lors du lancement de l'appel d'offres, à 3,7 Md$) devrait aboutir au premier semestre 2024, sous réserve d'un accord sur les conditions détaillées, indique le communiqué de la KDB.
Aux termes de la transaction, le groupe Harim deviendra alors le 13e conglomérat coréen, contre le 27e rang aujourd'hui.
Une procédure longue et heurtée
Lancée en janvier, la mise en vente des parts des banques publiques paraissait mal partie en novembre. La presse sud-coréenne avait relayé les propos tenus par le PDG de la compagnie, Kang Seok-Hoon lors d'une audition le 24 octobre au parlement national, interprétant cela comme un possible renoncement. « S'il n'y a pas de soumissionnaires appropriés, il n'y a naturellement aucune raison de les vendre », avait-il déclaré.
La procédure a cumulé plusieurs déconvenues. Non des moindres. Le premier tour d'appel d'offres s’est soldé par un nombre limité de candidatures (quatre) et l’absence des grands chaebols sud-coréens tant attendus tandis que les seuls soumissionnaires semblaient ne pas répondre aux critères de solvabilité et solidité financière requis. Les banques publiques avaient clairement indiqué que les ratios de fonds propres joueraient un rôle clé dans le choix de l'acheteur.
Hapag-Lloyd écarté
Le seul candidat qui cochait cette case, Hapag-Lloyd, numéro cinq mondial du secteur, a été écarté du deuxième tour de l'appel d'offres en dépit du soutien du groupe d'actionnaires minoritaires.
La Fédération des industries maritimes coréennes et l'Association pour le développement du port de Pusan avaient elles, manifesté leurs réticences, considérant que la vente d'un actif national constituait une « menace sérieuse pour la sécurité du pays ». Ce qu'a également semblé considérer l’État sud-coréen, peu ouvert aux intérêts étrangers quand il s’agit des actifs stratégiques du pays.
Trois moins un candidat en lice
Il restait donc en lice Harim Group (en partenariat avec la société de capital-investissement JKL Partners), grand producteur mondial de volailles, et propriétaire de Pan Ocean, ainsi que Dongwon, autre grand groupe agroalimentaire familial dans les produits de la mer et notamment investi dans le Dongwon Pusan Container Terminal.
Le troisième soumissionnaire, la société sud-coréenne de logistique et de commerce dans l’électronique LX group, s’est retiré en cours de route à la suite des résultats financiers médiocres publiés pour le troisième trimestre, au grand soulagement de ses actionnaires qui craignaient une levée de capitaux trop importante pour absorber le mastodonte.
Compte tenu de la structure financière des groupes en lice, la façon dont ils allaient financer la transaction et faire face ensuite à des charges importantes n’est sans doute pas étrangère au fait que la procédure se soit étirée dans la durée. D’autant plus que les deux parties devaient lever des capitaux importants pour assumer l’opération.
Des stratégies opposées
Pour ce qui est de la stratégie : Dongwon comptait créer des synergies entre HMM et ses installations portuaires et logistiques.
En revanche, Harim avait une approche beaucoup plus pragmatique et horizontale, cherchant à se positionner, avec HMM, sur des segments autres que les vraquiers.
Finalement, c'est Harim, dont l'offre numéraire était légèrement plus élevée (6,4 billions de KRW contre 6,2 billions de KRW pour Dongwon), qui l'emporte. Son plan de financement vise à assurer un autofinancement de 3,25 trillions de KRW par le biais de la titrisation d'actifs et de l'émission d'obligations à durée indéterminée.
La gestion de Pan Ocean a sans doute pesé dans la décision car elle affiche des ratios sains (520 M$ de résultat net). Acquise en 2015, l'entreprise (2 934 personnes), qui assure 40 % des revenus du groupe, exploite une flotte de 240 navires, dont 112 en propriété, composée de vraquiers (à 92 %), tankers, méthaniers et de petits porte-conteneurs (10 totalisant 11 700 EVP, avec deux navires en commande pour moins de 4 000 EVP au total). Mais ses revenus (6,420 billion KRW, 4,9 Md$) proviennent à 69,5 % des vraquiers.
Quid de la stratégie de HMM ?
Sur neuf mois, HMM a accusé une baisse de 58 % de son chiffre d'affaires (6,334 milliards de KRW, 4,87 Md$) tandis que le bénéfice d'exploitation a chuté de 95 %, à 542 milliards de KRW (417 M$) et le résultat net de 92 %, à 706 milliards KRW (542 M$). Le ratio d'endettement de la société s'est légèrement amélioré, passant de 26 % à 20 % entre décembre 2022 et septembre 2023.
En juillet 2022, le transporteur sud-coréen avait annoncé un plan d’investissement de 11,46 Md$ sur cinq ans visant à permettre à l'armateur de porte-conteneurs de porter sa capacité à 1,2 MEVP, et à l’exploitant de vraquiers d’acquérir 26 navires supplémentaires pour porter sa flotte à 55.
Six vraquiers ont été introduits cette année et 11 autres sont programmés en 2024. Le numéro huit mondial de la ligne régulière, qui exploite une flotte de 70 porte-conteneurs totalisant près de 783 000 EVP, a actuellement 265 000 EVP en commande, soit 26 navires.
Le dernier contrat de construction signé remonte à février dernier pour neuf porte-conteneurs de 9 000 EVP au méthanol confiés à deux constructeurs coréens. HMM y a consacré 1,12 Md$.
Adeline Descamps
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