Moins de pavillons en blanc et en noir et plus en gris, indique le MoU, qui classe la qualité de 70 registres des États du pavillon suivant leur conformité aux diverses conventions internationales en vigueur. En deux ans, le registre français est passé du 4e au 23e rang mondial en matière de respect des règles de sécurité, de santé et de certification.
C’est un classement mouvant où les positions acquises une année sont loin d’être garanties l’année suivante. Les frontières sont poreuses entre les listes « grise » et « noire ». Les pavillons dits gris peuvent très vite échouer en liste noire, ou disparaître du classement sans vraiment que l’on en appréhende les raisons ou qu’elles soient explicitées par le Memorandum of Understanding on Port State Control (MoU). Elles le sont moins en revanche entre les pavillons qui ont historiquement des normes très strictes – liste blanche, cercle fermé – et les autres.
Le MoU compare chaque année le taux de déficiences et de mises sous séquestre des navires après inspections par l'État du port des 27 pays membres sur la base d'au moins trente inspections effectuées sur une période de trois ans (en l’occurrence 2018-2020). Cette moyenne permet de déterminer si l'indice est moyen, supérieur ou inférieur à la moyenne.
Les pavillons figurent sur la liste blanche si le nombre de détention des navires est « constamment » faible. On considère ces registres comme ayant les normes de sécurité et de qualité les plus élevées. Les pavillons dont les performances sont moyennes figurent sur la liste grise. Quand ils sont sur la liste noire, ils sont considérés comme à haut ou très haut risque.
70 pavillons classés
Dans sa version réactualisée 2020, qui entrera en vigueur le 1er juillet, le classement compte 70 pavillons, un nombre inchangé par rapport à l’année dernière. Pourtant, le Congo, le Cambodge, la Thaïlande et la Lybie ont notamment disparu du classement.
La liste blanche comprend 39 États (contre 41 lors du précédent classement), dont des pavillons souvent pointés du doigt pour d’autres raisons, Malte et Chypre, mais qui ont intégré cette liste depuis 2008. 21 pavillons se trouvent en zone grise (16 dans le classement 2017-2019) et 9 sur liste noire (14 les années précédentes). C’est dire que cinq d’entre eux ont gagné de droit de ne plus être considérés comme à risques. Il s’agit des Iles Cook, de Saint-Christophe-et-Niévès, de la Mongolie, de l’Ukraine et de Palau, tandis que Tuvalu a basculé dans le noir. Les États-Unis en revanche sont de retour dans la liste vertueuse.
2 369 détentions enregistrées en 2020
La France reste en zone de qualité supérieure mais dévisse, passant du 15e au 23e rang, alors qu’il lui est arrivé de truster la tête du classement, occupant même par intermittence la première place (palmarès de 2017). Les 266 inspections menées entre 2018 et 2020 ont débouché sur quatre immobilisations d'un navire battant pavillon français.
À nouveau, il y a des mouvements dans le top 10. L’an dernier, les cinq premiers rangs étaient accaparés par le Royaume-Uni, la Norvège, les Bahamas, les Pays-Bas et le Danemark. Cette année, le Danemark, qui faisait le yoyo entre la 11e et la 5e place, se stabilise en tête devant la Norvège, les îles Marshall, les Bermudes et les Pays Bas.
Les plus grands registres mondiaux en liste blanche
Parmi les 20 premiers de la classe, on retrouve la plupart des pays européens ainsi que tous les registres d’immatriculation les plus utilisés par la flotte mondiale de commerce – Panama (5 754 navires inspectés ; 275 détentions), Malte (4 117 contrôles ; 98 immobilisations), Îles Marshall (4 285 ; 65 détentions), le Libéria (4 017 ; 89), Antigua et Barbuda (2 084 ; 67) et Bahamas (1 851 ; 27).
Dans son itération actuelle, la liste noire, plus limitée cette année, comprend des navires de l'Albanie, du Cameroun, du Togo et de la Moldavie.
Respect des exigences
La compétence en matière de sécurité maritime revient, au plan mondial, à l’Organisation maritime internationale (OMI). Le principe de base est que la responsabilité première du respect des exigences définies dans les conventions maritimes internationales incombe à l'armateur/exploitant du navire. La responsabilité de vérifier leur conformité avec les règles internationales en matière de sécurité, de prévention de la pollution et de conditions de vie et de travail des marins, échoit à l'État du pavillon.
Pour rappel historique, faute d’une application efficace de la réglementation internationale par l’État du pavillon (pays d’immatriculation des navires), les États ont réagi en mettant en œuvre un contrôle coordonné des navires étrangers faisant escale dans leurs ports. Ces accords régionaux sont connus sous l’appellation de MoU. En Europe, le MoU de Paris (26 janvier 1982) vise à harmoniser les pratiques d’inspection des administrations nationales.
Adeline Descamps
