Que ce soit en Chine, en Corée du Sud ou au Japon, plusieurs grands chantiers navals planchent sur le développement de navires propulsés à l’ammoniac, qu’ils espèrent mettre à l’eau à l’horizon 2024-2025. Des projets suffisamment avancés et sérieux pour que des organismes de classification aussi renommés que ABS et Lloyd Register leur accordent des Accords de principe.
Aucun détail ne filtre sur leurs caractéristiques des navires que les chantiers asiatiques envisagent de mettre à l’eau dans un délai court hormis la propulsion à l’ammoniac. Les chantiers navals asiatiques semblent s’y intéresser grandement. Les constructeurs chinois sont les premiers à avoir dégainé, il y a presque un an, à l’occasion de l’édition 2019 de Marintec Chine. Associé au motoriste Man New Energy, le SDIRA (Shanghai Merchant Ship Design & Research Institute) y a annoncé qu’il projetait un feeder chittagongmax. Le navire de 2 700 EVP a reçu une Approbation de principe (AP) de l’American Bureau Service (ABS). L’institut aurait également dans les tuyaux un vraquier de 180 000 t. Toujours en partenariat avec Man New Energy, Dalian Shipbuilding Industry travaille sur un méga porte-conteneurs de 23 000 EVP dont le concept a été validé par une AP de Lloyd Register.
Par ailleurs China Merchants Industry s’est associé cet été à la société italienne de classification RINA et à la China Classifications Society pour des recherches sur les nouvelles énergies, en premier lieu sur l’hydrogène, mais aussi sur l’ammoniac.
En Corée du Sud, les chantiers planchent surtout sur les pétroliers
Le motoriste allemand Man New Energy est également impliqué dans les projets en cours dans les trois grands chantiers coréens qui ont tous obtenu un AP de Lloyd Register. Associé à la société de classification britannique, qui vise à limiter les risques tout en assurant un design sûr et approprié, Hyundai Mipo Dockyard espère commercialiser un pétrolier de 50 000 tpl en 2025. De son côté, Samsung Heavy Industries collabore avec la compagnie maritime malaisienne Berhad pour le lancement d’un aframax de 80 000 à 120 000 tpl d’ici 2024. Enfin, DSME travaille sur un méga porte-conteneurs de 23 000 EVP dont la commercialisation pourrait débuter en 2025.
FSRU à l’ammoniac au Japon
Le Japon n’est pas en reste. Fin avril, Imabari Shipbuilding a annoncé la formation d’un consortium avec la société d’ingénierie Mitsui E&S Machinerie, le négociant Itochu Corporation et sa filiale spécialisée en énergie Itochu Enex, la société de classification Class NK et Man New Energie pour développer des navires propulsés à l’ammoniac. Son transport, sa distribution et l’avitaillement ainsi que la mise en place de procédures pour ces opérations figurent également au programme du groupement, par ailleurs soutenu par la Japan Business Foundation.
En septembre, c’est NYK Lines qui a dévoilé plusieurs projets liés à l’ammoniac conduits en partenariat avec le chantier Japan Marine United, le motoriste IHI Power Systems et la société de classification Class NK. Sont prévus un navire de transport d’ammoniac liquéfiée propulsé à l’ammoniac, une unité flottante de stockage et de regazéification offshore (FSRU) et un remorqueur pour tracter cette barge.
Moteur hybride au propane et au méthanol
En charge de la motorisation de la plupart des navires de ces projets asiatiques, Man New Energy travaille sur un moteur hybride à injection deux temps dérivé de ses modèles ME-LGIP (Liquid Gas Injection Propane) et ME-LGIM (Liquid Gas Injection Methanol) fonctionnant respectivement au propane et au méthanol. Le motoriste espère pouvoir le commercialiser dès 2024 et proposer une adaptation à l’ammoniac des moteurs deux temps existants l’année suivante.
Pour le reste, aucune spécifications techniques n’a été délivrée. Concurrence oblige, chacun garde jalousement les solutions technologiques qu’il étudie pour résoudre les problématiques posées par l’usage de l’ammoniac-carburant. Notamment l’emplacement du réservoir et sa taille car l’ammoniac a une densité énergétique moitié moindre que les hydrocarbures et nécessite donc un espace de stockage deux fois plus grand. Se pose en outre la question des conditions de stockage car si sa liquéfaction intervient à - 33,4 °C sous pression atmosphérique, elle se produit à des températures plus clémentes avec une pression plus élevée. Reste aussi à définir la nature et le pourcentage du combustible pilote retenu pour être associé à l’ammoniac dont l’inflammabilité est faible. Enfin, matériaux utilisés et sécurité sont d’autres sujets d’études du fait de la toxicité et du pouvoir corrosif de l’ammoniac.
Thierry Joly
