Les tarifs d'affrètement restent élevés et les périodes tendent à s'allonger, un nombre croissant de contrats étant conclus pour deux, trois, voire quatre ans dans certains cas.
Le manque d'offre reste le meilleur ami du marché. Elle est extrêmement restreinte dans tous les domaines, avec seulement sept navires en position spot et un nombre très faible d'unités disponibles d'ici l'été. Ce qui offre aux propriétaires de navires non-exploitants de bonnes perspectives à court terme.
Des avertissements
Mais à plus longue échéance, les fondamentaux envoient des signaux faibles. Parmi ceux-ci, le plus à craindre est l'arrivée massive de porte-conteneurs. Une capacité de plus de 2 MEVP doit encore être livrée en 2023 et 2,9 MEVP seront mis à l'eau l'année prochaine. Soit trois fois la moyenne absorbée par le marché chaque année dans la dernière décennie.
Le moment est en outre particulièrement inopportun alors que la demande de fret est asthénique sur les principales voies commerciales. Le sursaut des taux de fret observé depuis fin avril aura bien été de courte durée, le spot et le comptant étant déjà repartis à la baisse.
À ce stade de l'année, la démolition de navires n'a pas encore décollé et n'emprunte pas la trajectoire qui devrait être la sienne pour contribuer à l'équilibre de l'offre et de la demande. Seuls 31 navires pour 56 420 EVP ont été vendus pour le recyclage depuis le début de l'année.
Flotte inactive en baisse de 30 % en deux semaines
Parallélement, la flotte mondiale de porte-conteneurs inactifs a continué à se réduire au cours de la dernière quinzaine, avec le retour sur le marché d'une capacité inactive contrôlée par les transporteurs de près de 160 000 EVP.
Un grand nombre de navires en propriété dans les catégories supérieures à 7 500 EVP ont repris du service actif. Cette tendance témoigne de la confiance inoxydable des transporteurs dans le deuxième trimestre alors que le premier a été marqué par une chute des volumes et des taux.
L'embellie au troisième trimestre
Pour autant, les compagnies misent plutôt sur le troisième trimestre pour voir les taux de fret repartir à la hausse, une fois l'effet stock dégonflé. Les entreprises ont eu tendance à surstocker, craignant des perturbations persistantes dans la chaîne d'approvisionnement, crainte héritée de l'expérience passée. Or cette stratégie de précaution a rencontré le ralentissement mondial de la demande si bien qu'ils peinent à écouler les surplus.
Vincent Clerc, PDG de Maersk, qui vient de présenter ses résultats – un bénéfice net divisé par trois, à 2,28 Md$, mais qui devrait être le meilleur de l'année –, fait partie de ceux comme Jeremy Nixon, CEO de ONE, qui restent circonspects quant à la tenue de l'année. Notamment au regard des projections sur le marché transpacifique.
La puissance fédération américaine des détaillants, la National Retail Federation (NRF), anticipe plusieurs chocs sur les importations américaines dans les mois qui viennent mais il est vrai avec un effet de base tant les années 2021 et 2022 ont été, à tous points de vue, exceptionnelles pour les ports américains. Néanmoins, la NRF prévoit des baisses à deux chiffres jusqu'en juin : de 23,5 % en mai par rapport à mai 2022, puis de 16 % en juin.
Dans l'ensemble, la flotte inactive totale (navires commercialement inactifs et en cale sèche) comptait 264 navires pour 1,17 MEVP au 24 avril, dernières données disponibles. Soit 4,4 % de la flotte totale de conteneurs, contre 5,3 % quinze jours plus tôt.
Adeline Descamps
Lire aussi
Taux de fret : un sursaut qui pourrait être temporaire
Pourquoi les propriétaires de porte-conteneurs sont malgré tout confiants
