Après avoir dominé les commandes de navires l'année dernière, la part des contrats de construction avec le méthanol a fortement diminué au cours des dix premiers mois de 2024. Ce nouveau carburant, qui peut réduire les émissions de gaz à effet de serre d'au moins 65 % par rapport aux combustibles conventionnels (en fonction de la matière première et du processus de production du méthanol), représentait fin septembre 21 % des nouvelles commandes (depuis le début de l'année) contre 51 % en 2023. Soit en dessous de celle avec une motorisation conventionnelle. La motorisation au GNL est redevenue le principal choix à court et moyen terme des transporteurs sur la voie de la décarbonation.
Les craintes concernant l'approvisionnement en méthanol – plus des deux tiers des installations de production prévues n'ont pas de décision finale d'investissement –, ainsi que les coûts de production du combustible ont fini par entamer la confiance des armateurs. L'offre actuelle de méthanol est estimée à environ 0,5 Mt par an et l'on s'attend à ce qu'elle passe à 3,6-6,1 Mt par an d'ici la fin de l'année 2030.
Retour en force du GNL
Maersk, pionnier dans le méthanol, est emblématique de ce revirement et des difficultés d'approvisionnement. L'armateur danois a rejoint récemment le club des convertis au GNL après en avoir été un de ses principaux procureurs. L'armateur a dix navires de 16 800 EVP propulsés au GNL en commande et il est susceptible d'être à l'origine de celles passées récemment pour six porte-conteneurs 16 000 EVP atribuées au Sud-Coréen Hanwha. Il est aussi fort probable qu'il soit parmi les affréteurs de quelques-uns des 16 000 EVP commandés par Seaspan pour livraison en 2028 et 2029.
Le carnet de commandes est actuellement dominé par le GNL (41 % du total) contre 31 % pour la propulsion conventionnelle et 28 % pour le méthanol.
A.D.
