Quelle que soit leur propriété, les six grandes unités en cours de construction chez Yangzijiang Shipbuilding ont une seule destination d’exploitation : MSC. Les MSC Irina et MSC Loreto, les deux premières unités des six porte-conteneurs de 24 232 EVP sur lesquelles s’affaire actuellement le chantier naval chinois ont été traitées simultanément dans la cale sèche hors gabarit du chantier naval Xinfu. Ils devraient entrer en service au début de 2023 au plus tard. Ils seront alors les maîtres du monde par leurs dimensions.
Mais avant cela, le MSC Tessa (24 116 EVP), construit par Hudong Zhonghua (CSSC), détiendra temporairement le titre grâce à une capacité accrue de 112 EVP par rapport aux plus grands porte-conteneurs en exercice, les Ever Ace (23 992 EVP), Ever Alot (livré le 22 juin), Ever Apex (réceptionné le 11 juillet) et Ever Atop de 24 004 EVP qu’Evergreen a réceptionné le week-end dernier.
Pour la compagnie taïwanaise, les neuf navires s'ajouteront à une série de six navires de 23 992 EVP, livrés en 2021 et 2022 par le sud-coréen Samsung Heavy Industries. Une fois la seconde série réceptionnée, ils porteront à 28 le nombre d’unités de grande taille. Le Ever Ace, premier colosse de 399,9 m de long et 61,5 m de large de la compagnie taïwanaise, a réalisé en août un autre record en embarquant l'équivalent de 21 710 EVP.
Plafond de verre
Le 24 000 EVP, nouvel étalon du gigantisme, serait-il la limite physique pour ces navires qui transitent par Suez et Panama, infrastructures dont la taille n’est pas extensible, naviguent dans un Pacifique fort houleux soumettant les piles de conteneurs aux roulis paramétriques, et que tous les ports ne peuvent pas accueillir (seuls quelques mastodontes font escale dans des ports américains) ?
Au cours de la dernière décennie, la capacité moyenne d'un porte-conteneurs est passée de moins de 3 000 EVP à environ 4 500 EVP. Mais les quelque 50 navires d'une capacité de 21 000 EVP ont quasiment tous été construits au cours des cinq dernières années.
Le plafond de 24 000 EVP ne tient pas tant aux défis techniques que représente leur construction qu'à l'économie de leur exploitation, indiquent les connaisseurs. Ainsi, pour que les porte-conteneurs d'une capacité supérieure à 25 000 EVP soient viables, il faudrait que le modèle économique change, soutiennent-ils.
A.D.
