Dans le transport maritime,jusqu’à une date récente, le pré carré des différentes parties prenantes était figé voire strictement délimité : les armements limitaient leur rôle au transport des marchandises sur leurs navires, à la vente en gros des espaces aux entreprises de logistique et au détail aux grands chargeurs. Les transitaires et entreprises de logistique assuraient la plupart des services à valeur ajoutée, d'un point à un autre, au nom du propriétaire du fret.
Sous l’effet en partie de la sophistication des technologies, qui ont fait émerger de nouveaux acteurs, les frontières entre les différents métiers se sont brouillées. Les armateurs veulent s’adresser directement aux chargeurs grâce à leur offre digitale et certains, comme CMA CGM ou Maersk, intègrent la logistique. Les transitaires sont attaqués par leurs homologues numériques, ces plateformes d’intermédiation qui simplifient la vie des chargeurs en leur offrant la possibilité de gérer leurs marchandises de bout en bout (cotation et réservation, traçabilité, facturation…). Les géants du e-commerce (Amazon, Alibaba…) font mine de vouloir être des intégrateurs de logistique globale. Les freight forwarders (les allemands Deutsche Post DHL, DB Schenker, les suisses Kuehne + Nagel et Panalpina-DSV.), sont pris en étau entre les transporteurs avec lesquels ils contractent, leurs clients et des nouveaux entrants numériques.
Au cœur de cette bataille numérique autour du fret, un enjeu d’efficacité opérationnelle pour les chargeurs. Kuehne+Nagel est l’un des principaux acteurs de cet environnement ouvert et mouvant. Un peu plus d’un an après avoir mis sur le marché son outil Sea Explorer, il revient avec une version reconfigurée en fonction des retours de ses clients.
Recherche de données chronophage
« La prise de décision factuelle et rapide, l’accès à des données fiables et actualisées et la durabilité sont les gros enjeux de notre industrie. De la transparence dans les informations offertes au client découle sa performance », pose Stéphane Defives, le directeur Maritime chez Kuehne+Nagel France. Or, il y a manifestement des marges de progrès : manque d’accessibilité sur les informations de transport, de visibilité sur le trafic et sur les transit-time, suivi laborieux des performances des transporteurs, informations obsolètes sur le marché et les services, recherche de données chronophage… liste le dirigeant, garantissant que sa plateforme peut répondre « à l’ensemble des problématiques auxquelles le marché est confronté ».
L’outil offre en une interface unique l’ensemble des informations des différentes compagnies avec une vision sur plus de 63 000 itinéraires mondiaux et 3 400 navires « et des données comparatives qui leur permettent de choisir la bonne option pour l’expédition ». Le géant suisse de la commission de transport se positionne sur ce créneau en faisant de son objet un outil d’aide à la décision et non un seul système de tracking.
« Selon le besoin de transport, l’outil va recommander la solution la plus pertinente. La problématique d’un chargeur n’est pas exclusivement celle d’un transit time. Il peut avoir des contraintes de production. Il peut chercher à faire du stockage flottant, complète Karine Vely, responsable de la clientèle et de la supply chain. Ainsi un client, qui importe sur la France mais dont l’entrepôt ne peut recevoir que tant de conteneurs par jour, va pouvoir calculer les services à utiliser pour lisser ses livraisons sur son entrepôt et ainsi économiser des coûts de stock flottant, de stockage à destination ou de demurage facturés par les compagnies ». Pour d’autres, l’outil permettra de fiabiliser une information obtenue par ailleurs, notamment sur le site web des compagnies. « La plateforme permet de vérifier si l’offre faite par la compagnie est réaliste », précise Karine Vely.
Big data et algorithmes
Concrètement, sur un trajet donné, l’utilisateur voit sur son écran apparaître les différents services des compagnies maritimes avec un transit time réaliste (calculé sur un historique sur deux mois) aux côtés des délais avancés officiellement par la compagnie. Un indice de fiabilité est matérialisé par un code couleur ainsi que des indicateurs de de consommation de CO2 qui permettent de privilégier un service à faible empreinte carbone.
« Les données délivrées par les compagnies nous servent de source et on va venir y adjoindre des données issues de plusieurs technologies, géolocalisation, big data et des algorithmes, qui vont venir calculer, par rapport à la localisation du navire et au schedule annoncé par la compagnie, s’il aura du retard, ce qui nous permet de travailler sur l’ETA prédictive [date d’arrivée du navire, NDLR]. Dès lors qu’un navire a fini une rotation, nous pouvons voir le décalage entre ce qui a été annoncé et le transit time réel », indique la responsable de la supply chain.
Profilage du navire
Pour définir l’empreinte carbone, la « machine » a avalé le profil ADN du navire : « chaque navire est enregistré avec toutes ses caractéristiques techniques : année de construction, typologie des moteurs, carburants utilisés, mise aux normes IMO 2020, équipement en scrubbers, circuit ouvert et fermé... tout a été répertorié dans l’outil », ajoute Stéphane Devignes.
Rien n’échappe en principe à Sea Explorer, pas même quand le navire pratique le slow steaming ou change sa routine en passant par exemple par le cap de Bonne espérance pour éviter les onéreux péages du Canal de Suez.
Adeline Descamps
