Le secteur du transport maritime anticipait un big bang suite à l’entrée en vigueur de la réglementation sur la teneur en soufre des carburants marins le 1er janvier 2020. Seuls 55 cas d’indisponibilité de carburants conformes ont été signalés dans le Système mondial intégré de renseignements maritimes (GISIS) de l'OMI.
La rédaction d’un rapport d’après-crash ne sera pas nécessaire. Le crash n’a pas eu lieu. Toutes les questions qui ont hanté les exploitants et propriétaires de flotte pendant des mois, avant l’entrée en vigueur du règlement de l'OMI plafonnant la teneur en soufre des carburants marins, se sont révélées parfaitement inutiles. Toutes les craintes d’ordre logistique et comptable – disponibilité de carburants conformes aux endroits stratégiques, dynamique des prix, retour sur investissement des scrubbers dans des délais raisonnables, réaction des moteurs aux variations de qualité des fuels, risque de contamination des blend et autres inconnues techniques – se sont avérées sans fondement ou presque.
« Nombreux sont ceux, dans l'industrie du transport maritime, qui pensent que le produit ne sera pas là où ils en auront besoin. Nous pensons que le produit sera là mais… à un certain prix », résumait à l’époque le PDG d'Ocean Freight Exchange, une plateforme d’intermédiation dont les solutions sont dédiées à la gestion du bunker.
Drôle de jeu des majors pétrolières
À quelques mois de l’échéance, les décideurs en étaient encore à hésiter entre les différentes options offertes, à l’exception de ceux qui, à l’instar de CMA CGM ou Brittany Ferries, ont opéré le grand saut vers l’inconnu en adoptant le GNL en dépit de son capex élevé, du surcoût à la construction et à la conversion et des incertitudes pesant sur les infrastructures de soutage.
Les majors pétrolières, qui ont distillé pendant des mois les informations au compte-gouttes, ont contribué à alimenter la psychose en laissant entendre qu’en fonction du choix, et selon la loi de l’offre et de la demande, la disponibilité de l’offre ne pourrait être garantie dans tous les ports. En clair, selon les forces du marché, un des carburants conformes pourrait s’effacer au profit de l’autre...
Rien ne s’est passé comme prévu
Beaucoup de bruit pour rien ? La crise sanitaire a embolisé toutes les hypothèses. Les prix pétroliers ont été emmenés vers les abysses, offrant une divine surprise aux exploitants de flotte, excepté pour ceux qui ont investi dans les scrubbers alors que le faible écart de prix entre les VLSFO et le HFO étire de quelques années le retour sur investissement.
Le passage dans un monde moins soufré s’est opéré avec douceur, semble indiquer l’OMI qui vient de publier un rapport à la date anniversaire. « Le 1er janvier 2020, une nouvelle limite plus stricte sur la teneur en soufre du fuel a entraîné une réduction de 70 % des émissions totales d'oxydes de soufre provenant des transports maritimes. Un an plus tard, tout indique que la transition s'est déroulée de manière extrêmement harmonieuse, ce qui témoigne du niveau de préparation de tous les intervenants concernés avant l'entrée en vigueur des nouvelles règles ».
Seuls 55 cas d’indisponibilité de carburants conformes ont été signalés dans le Système mondial intégré de renseignements maritimes (GISIS) de l'OMI*, assure Roel Hoenders, chef du département de la Pollution de l'atmosphère et rendement énergétique de l'OMI. « Étant donné que plus de 60 000 navires commerciaux sont en service, le pourcentage de navires qui ont rencontré des difficultés pour obtenir du carburant conforme est remarquablement faible. » Une gageure au vu des perturbations générées par le coronavirus au niveau mondial et qui, elles, n’étaient pas anticipées.
Plébiscite du VLSFO
Selon l’OMI, la majorité des navires opérant sur des lignes intercontinentales sont passés au fuel à moins de 0,5 % de teneur en soufre, le VLSFO (la Clean Shipping Alliance indique que 4 000 navires sont aujourd’hui équipés de scrubbers, option qui autorise l’emploi du HFO). Concernant les mélanges de fuel-oil produits par les raffineries afin de respecter la nouvelle limite, l'OMI n'a reçu aucun rapport concernant des problèmes de sécurité ou autre.
Néanmoins, en 2020, un groupe de travail de l’OMI s’est penché sur de nouvelles prescriptions obligatoires « afin de s'assurer du respect des normes et de la qualité requises ». Le rapport du groupe (MSC 102/6) fera l'objet de discussions lors de la prochaine session du Comité de la sécurité maritime en mai 2021. Avant cette réunion, la 8e session du sous-comité de la prévention de la pollution et de l'intervention, qui doit se tenir du 22 au 26 mars , poursuivra l'examen des questions relatives à la qualité du VLSFO.
Adeline Descamps
*Les rapports de non-disponibilité de fuel-oil (FONAR) peuvent être consultés sur le site du Système mondial intégré de renseignements maritimes de l'OMI (GISIS), sous Notifications concernant la règle 18.2.5.
