Pour s’affranchir de l’extrême volatilité du conteneur, dont témoigne encore l’histoire récente, chaque armateur a sa recette. Les transporteurs européens se focalisent sur les contrats long terme aux dépens du spot et sur l’intégration verticale, en investissant dans la manutention portuaire ou la logistique terrestre et aérienne.

Les compagnies asiatiques ont davantage la culture horizontale, alignant une flotte plus diversifiée pour opérer dans le vrac, le transport de voitures et le breakbulk. Des segments qui n'échappent poutant pas à la loi des cycles, mais qui sont régis par des contrats long terme, offrant une plus grande stabilité dans les bénéfices bien que le secteur reste moins rentable que le conteneur.

Accélération de sa stratégie de diversification

Alors que HMM est en cours de privatisation, le numéro huit mondial de la ligne régulière vient de signer avec une société qui n’a pas été identifiée pour affréter quatre vraquiers à partir de 2026 et jusqu'en 2042. Ce contrat d'une durée de 16 ans, estimé à 954,2 M$, s’inscrit dans la stratégie du transporteur sud-coréen présentée en juillet 2022.

HMM avait alors annoncé un plan d’investissement de 11,46 Md$ sur cinq ans visant à lui permettre de porter la capacité de sa flotte de porte-conteneurs à 1,2 MEVP, et d’acquérir 26 vraquiers supplémentaires pour porter sa flotte à 55. Le Sud-Coréen a déjà ajouté six vraquiers cette année et prévoit d'en introduire 11 autres en 2024 pour atteindre son objectif.

Jusqu’à présent, ce sont surtout les commandes de porte-conteneurs qui étaient visibles. HMM, qui exploite une flotte de 75 porte-conteneurs totalisant près de 820 000 EVP, a actuellement 265 000 EVP en commande, soit 26 navires. Le dernier contrat signé remonte en février dernier pour neuf porte-conteneurs de 9 000 EVP au méthanol confiés à deux constructeurs coréens. HMM y a consacré 1,12 Md$.

« Notre décision s'inscrit dans le cadre de la recherche de diverses opportunités commerciales », balaie laconique le communiqué.

Des MPV et des PTCT

Sans faire de bruit depuis le début de l’année, la compagnie, qui détient également 10 VLCC, un suzemax, deux MR, et un méthanier, a commandé trois transporteurs de voitures de 8 600 CEU en mars. Un retour intéressé dans ce secteur qu’elle a quitté en 2002 en raison de ses difficultés. Le marché est en pleine effervescence si bien que les armateurs du secteur évoquent un super-cycle. Les tarifs d'affrètement des porte-voitures se sont envolés ces derniers mois, grimpant jusqu'à 110 000 $ par jour, contre 10 000 $ en 2020.

En août, la compagnie a également confié au chantier naval chinois Guangzhou Huangpu Wenchong la construction de quatre MPV (multipurpose, colis lourds) de 38 000 tpl, équipés d'une grue de 200 t et de deux grues de 400 t, qui peuvent être combinées. Ils arriveront sur le marché entre 2025 et 2026.

À vendre ?

Le processus de vente des participations détenues par la banque publique Korea Development Bank (KDB), le principal actionnaire (et créancier) de HMM avec 20,7 % et celles de la Korea Ocean Business Corp. (19,9 %), a été lancé en début d’année.

Le mois dernier, les deux banques publiques ont converti une grande partie de leurs obligations et de leurs bons de souscription en actions, ce qui ouvre la voie à la vente de la participation de contrôle dans HMM.

Pour l’heure, rien ne filtre quant aux trois soumissionnaires sélectionnés par le comité de vente. Le processus devait être finalisé avant novembre compte tenu des échéances concernant la dette et les obligations de la compagnie maritime (le taux d'intérêt sur les obligations devait doubler en octobre).

Des repreneurs mais...

Mais la procédure a cumulé plusieurs déconvenues, la solidité financière des repreneurs n'étant pas la moindre. Le seul candidat qui répondait à ce critère, Hapag-Lloyd, a été écarté, l’État sud-coréen étant peu ouvert aux intérêts étrangers quand il s’agit des actifs stratégiques du pays. Le transport maritime est considéré comme tel car l’économie sud-coréenne est fortement dépendante de l’exportation.

La poursuite de l'opération ne semble plus garantie. La presse sud-coréenne avait relayé en octobre les propos tenus par le PDG de la compagnie, Kang Seok-Hoon lors d'une audition le 24 octobre au parlement national, laissant entendre que la vente pourrait être annulée. « S'il n'y a pas de soumissionnaires appropriés, il n'y a naturellement aucune raison de les vendre », avait-il déclaré selon les médias.

Retour aux sources

Dans un contexte où son actionnariat pourrait donc être fragilisée, HMM enclenche les vitesses sur sa diversification.

Quand la compagnie s'appelait encore Hyundai Merchant Marine, ses activités de vrac sec représentaient 40 % des activités de HMM (2010) avant de devoir abandonner ses activités de transport de charbon, de minerai de fret et de GNL (tout en conservant ses pétroliers) pour améliorer ses liquidités dans le cadre d'une recapitalisation à laquelle l'État sud-coréen a largement participé.

Depuis 2016, date de l’intervention des bras financiers publics, plus de 2,5 Md$ ont été injectés dans l'entreprise par l’intermédiaire d’émission de titres de créance. Elle avait alors été sauvée de la banqueroute.

La pandémie aura été une aubaine pour HMM qui sort d’un trou noir de six ans, correspondant au temps de sa restructuration. Son ratio dette/fonds propres est ainsi passé de plus de 72 à 25,6 % et son résultat net s'était établi à 7,9 Md$ l'an dernier.

Adeline Descamps

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